Гребная пора

ВЕРТИХВОСТЫ

Всплеск рыночных отношений, грянувший после отмены в России крепостничества, благоприятствовал ускоренному подъему межрегионального судоходства. Отзываясь на веяния эпохи, поволжский купец Альфонс Александрович Зевеке, родом из немецких колонистов, вырядил своего 17-летнего тогда сына в Америку – для изучения грузопассажирского судоходства по тамошним рекам. В том же 1881-м гонец возвратился, обогащенный ценными данными. Из которых едва ли не главное – характеристика состава речных флотилий. Их типовой единицей являлись плоскодонные трехпалубные заднеколесные суда малой осадки.

Сказано – сделано. Именно плавсредствами данного типа хозяин компании Зевеке-старший вознамерился обойти конкурентов. Весной 1882-го в Нижнем Новгороде был готов для магистрального сообщения первый в России заднеколесный речной пароход «Амазонка».

Это было большое трехпалубное судно длиной 58 м, шириной 11 м, плоскодонное и чрезвычайно легкое. Порожняя «Амазонка» имела осадку всего 0,71 м, а с полной нагрузкой (393 т товара и 400 пассажиров) — 1,2 м. Скорость парохода вниз по течению при полной осадке составляла 20 км/ч. Малый вес и малую стоимость судна по сравнению с обычными колесными пароходами обеспечило применение легкого деревянного корпуса. Весь трюм и значительная часть палубы были отведены под груз. Пассажирские помещения всех трех классов располагались в верхнем (3-м) этаже, над которым (ближе к носу) высоко поднимались две узкие трубы, симметрично оси корпуса, из-за чего волгари прозвали новые суда «козами». Котлы и двухцилиндровая паровая машина были расположены прямо на палубе: котлы — в носу, а машина — в корме. Тем самым вся средняя часть судна освобождалась для груза, а его оконечности предохранялись от провисания.

Большое гребное колесо с двумя шатунами помещалось за кормой. И там же — не позади колеса, а перед ним — было установлено сразу четыре соединенных между собой руля, приводимых в действие двумя румпелями. В такой установке привода был смысл, так как расположение колес сзади, а не с боков, позволяло уменьшить осадку, а главное — резко убрать сопротивление при движении. Пароход хорошо показал себя в маловодную навигацию 1883 г. на плесе Нижний Новгород — Саратов. Поэтому в 1883-1888 гг. по его чертежам было построено еще несколько таких пароходов.

В июле 1887 г. сам Зевеке умер, оставив наследникам капитал в миллион рублей и 13 больших заднеколесных транспортов, работавших на двух пассажирских линиях: Рыбинск — Нижний Новгород и Нижний Новгород — Астрахань. Для того, чтобы привлечь пассажиров на свои пароходы, Зевеке придумал целый ряд льгот: увеличенные скидки на обратные билеты — в 1-м классе до 25 процентов и во 2-м классе до 20 процентов; введение для туристов, по соглашению с железными дорогами, круговых железнодорожно-водных билетов; и даже такую услугу, как бесплатный провоз в городах пассажирского багажа от железнодорожной станции к пристани. 

Пассажиры 1-го и 2-го класса на пароходах Зевеке путешествовали в роскошно обставленных каютах, к их услугам были прекрасные буфеты, хорошо подобранные библиотеки и даже салон с роялем! Пассажиры этих классов имели право попросить капитана причалить к любой пристани вне расписания, а при отсутствии причала с парохода спускалась шлюпка, доставлявшая пассажира на берег. Все это помогло справиться с недоверием публики к новым пароходам, о которых многие по невежеству говорили, что они, мол, слишком высоки и могут быть… опрокинуты ветром! Доходило до того, что в первые рейсы новые пароходы выходили полупустыми, но… Рассказы тех, кто все-таки рискнул, плюс соответственно умелая реклама сделали свое дело, и публика на пароходы Зевеке «пошла».

Вскоре, кроме судов Зевеке, на Волге были построены еще несколько заднеколесных пароходов: «Россия» (купца Петелина), «Бриллиант», «Яхонт», «Бирюза», «Изумруд», «Рубин», «Жемчужина» (компании «Дружина»).

Затем в 1886 г. был построен пароход «Новинка», имевший грузоподъемность 740 тонн. Дешевые в постройке и эксплуатации, эти пароходы, кроме груза, возили и пассажиров четвертого класса. Правда, их скорость не превышала 13 км/ч, но провозная плата была почти вдвое ниже, чем на других грузопассажирских пароходах. Благодаря своей легкости и дешевизне, эти суда имели некоторые экономические преимущества, но недостатки конструкции, низкая скорость хода, плохая управляемость и примитивное оборудование пассажирских помещений на этих судах уже не удовлетворяли возросшим требованиям. В итоге строительство заднеколесных пароходов на этом прекратилось.

Некоторые из судов компании «Дружина» плавали по Волге еще в довоенные годы, а пароход «Яхонт» дожил до 1956-го, когда был списан на слом. В кинофильме «Волга-Волга» как раз и снимался один такой заднеколесный экземпляр, получивший для этого название «Севрюга».

ПОШЛО В ТОПКУ

Что до общества Зевеке, то его постигли три катастрофы: в конце июля 1890 года у села Широково (теперь город Балаково) на Нижней Волге наскочил на камень и затонул гордость пароходства — флагман «Колорадо» (бывший «Переворот»). Той же осенью выше Царицына лег на дно «Н. Бенардаки». Через два года на Верхней Волге, близ села Савинского (Ярославская губ.), сгорел пароход «Альфонс Зевеке». Пожар унес жизни двадцати человек, так что обществу пришлось выплачивать крупные суммы по искам родственников потерпевших. К концу навигации 1899 года общество ликвидировало дела, продав флот со всем инвентарем петербургской страховой и транспортной компании «Надежда» за 2 миллиона 875 тысяч рублей. Так печально закончило свое существование одно из самых интересных пароходных предприятий на Волге, начатое некогда с блестящим успехом. Теперь от него осталась лишь медная печать, бережно хранимая наследниками. Сам Александр Альфонсович, по-видимому, не очень расстроился, по молодости увлекшись велосипедными гонками и парусными регатами, выпивкой и лечением туберкулеза. Он умер в возрасте 53 лет 14 октября 1917 года, перед самым большевистским переворотом. Его жене удалось своевременно эмигрировать в Англию.

ЖИВИ БЫСТРО, УМРИ МОЛОДЫМ

Отметим, что история заднеколесных пароходов включает короткий, если не кратчайший, ратный период. Он пришелся на гражданскую войну в США, а бранной славой покрыли себя два броненосца из состава флота Конфедерации Южных Штатов, именовавшиеся «Луизиана» и «Нэшвилл». Приведем краткую сводку военно-морских данных обоих плавсредств.

Батарейный броненосец «Луизиана»

Водоизмещение – 1400 т.

Длина – 80,5 м.

Ширина – 18,8 м.

Бронирование: двойной ряд железнодорожных рельсов.

Экипаж - 300 чел.

Втупил в строй 20 апреля 1862 г. 

На корабле установлено четыре паровых машины, два гребных колеса и два винта. 

Участвовал в сражениях за Форт Сан Филип. Вместе с остальными кораблями южан попал в плен 28 апреля 1862 года, но был взорван командой. Находился в строю 8 суток.

Батарейный броненосец «Нэшвилл»

Водоизмещение — 850 т. 

Длина — 82,6 м.

Ширина — 18,8 м. 

Бронирование (кованое железо на деревянной подкладке).

Вступил в строй 15 октября 1864 г. Принимал участие в боях за форт Блэйкели (02.04.1865). Был захвачен северянами 12 апреля 1865 г, но признан негодным к службе из-за конструктивных дефектов. Продан на слом 22 ноября 1867 г. Числился в строю неполных полгода.

по материалам: В. Шпаковского, С. Павленко