На задней передаче

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

Сорок второй год. Германский Вермахт еще очень силен, Красная армия с каждым месяцем становится все опытнее. А вот в небе картина иная — асы Люфтваффе продолжают господствовать в воздухе. Советская авиация, практически уничтоженная в первые месяцы войны, восстанавливается слишком медленно.

Истребители МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, запущенные в производство перед началом Великой Отечественной, оказались неспособны превзойти Messerschmitt Bf.109. До массового появления в авиаполках более удачных машин Як-9 и Ла-5 было еще далеко. Как же решить проблему технического превосходства немецкой авиации? В этом могли бы оказать помощь США, имевшие истребитель, который в умелых руках не уступал гитлеровской технике, — «Аэрокобра» Bell P-39. Не были бы лишними на фронте и американские бомбардировщики.

Необходимое для войны сырье, медикаменты, материалы наша страна покупала за золото. Постепенно разворачивалась и программа ленд-лиза, благодаря которой военные поставки в СССР шли бесплатно или в кредит, а все расчеты откладывались до конца войны. Но жизненно необходимым американским самолетам попасть на фронт было нелегко. Существовала южная трасса, по которой грузы доставлялись в иранские порты, а оттуда — в СССР. Дорога выходила долгой — только путь по морю из США в Иран занимал около двух с половиной месяцев. Быстрее доставляли грузы арктические конвои. Но летом 1942-го, после трагических событий с рассеянным гитлеровцами конвоем PQ-17 продолжение поставок этим путем оказалось под вопросом. На потопленных судах конвоя в числе других грузов пошли на дно и 210 самолетов, которых хватило бы для укомплектования нескольких воздушных полков. 

Возможность перегона самолетов по воздуху через Дальний Восток обсуждалась еще осенью 1941 года, то есть при личном участии Сталина. Плюсы были ясны — такой перелет занимает гораздо меньше времени, чем морское путешествие. Минус тоже очевиден — ресурс моторов во время перелета расходуется. От американских заводов до фронта предстояло преодолеть более 14000 км! Выходит, вместе с самолетами надо доставлять запасные авиамоторы, чтобы почти сразу менять отработавшие свое.

Разобраться помогла статистика. Бомбардировщик и особенно истребитель на фронте — расходный материал. Среднее время «жизни» истребителя — около 30 летных часов. Двигатель обычно не успевает износиться — самолет сбивают или повреждают, а по возвращении на аэродром пускают на запчасти. Этот довод стал определяющим — Сталин решил, что сроки доставки важнее ресурса техники. 

Американцы подтвердили, что перегонять самолеты через Аляску и Дальний Восток возможно. При этом Штаты брались построить все необходимые аэродромы, в том числе и на советской территории. Установить радиостанции, обеспечить маршрут горючим, специалистами, запчастями, мастерскими… ВВС США обещали перегонять самолеты вплоть до Байкала и уже там сдавать их советским представителям.

Кремль решительно отказался от этой помощи. Американцев не пустили даже на Чукотку — было решено, что приемка самолетов будет осуществляться уже на Аляске. 

Вряд ли главной причиной была извечная тяга все засекречивать. Опасность того, что севший на вынужденную посадку американец окажется в окрестностях какого-нибудь гулаговского объекта, была невелика — маршрут перелета должен был пролегать над безлюдными пространствами. Если бы американец что-то такое и увидел, вряд ли он получил бы возможность рассказать об этом всему миру. 

Сталин был готов жертвовать деньгами, техникой и даже людьми ради одного — темпов прокладки АлСиба. 

9 октября 1941 года на заседании Государственного Комитета Обороны Верховный, задумчиво перевернув пару листков перекидного календаря, поставил задачу: через два дня маршрут трассы должен быть готов. Разумеется, спорить никто не стал. Трасса Аляска — Красноярск, разделенная на пять отрезков, была нарисована вовремя. 

Уже через неделю на ее строительство вылетела первая группа специалистов. Реконструировали два уже имевшихся аэродрома в Якутске и Красноярске, в других пунктах маршрута строили с нуля. Подготовили и пять запасных аэродромов, число которых в дальнейшем постоянно увеличивалось. 

Американцы, скорее всего, проложили бы трассу по-другому — через Камчатку, Сахалин, Хабаровск, Иркутск. Маршрут бы удлинился, но он проходил бы по обжитым районам с менее суровым климатом. В советском варианте маршрут от Берингова пролива был прочерчен практически по линейке — через Чукотку и Якутию до Красноярска. Через Верхоянский хребет и полюс холода…

Да и сама трасса заокеанскими «гастарбайтерами» строилась бы дольше. Маршрут не открыли бы без полного комплекта расположенных вдоль него метеорологических станций, узлов связи и радионавигации. Американским перегонщикам и их техперсоналу наверняка понадобились бы удобная гостиница, столовая с нормальными продуктами, клуб, кино…

Нашим пилотам комфорта обеспечивать никто не собирался. Первым пунктом маршрута на советской земле было эскимосское село Уэлькаль. Здесь летчики отдыхали после перелета в наспех сколоченных бараках, питались консервами — свежих продуктов туда не завозили. Пилотам еще повезло, а механиков селили в яранги с фанерными стенами, обваленными землей и обложенными снежными кирпичами. 

По оценкам специалистов, в мирное время на проектирование, строительство и оборудование такой трассы должно было уйти не менее пяти лет. АлСиб прочертили за два дня, построили менее чем за год. Самое активное участие в строительстве принимал Дальстрой НКВД — аэродромы сооружали заключенные.

Уже в июле 1942 года Владимир Коккинаки на американском бомбардировщике Mitchell пролетел по еще не законченной трассе и доложил, что вчерне она готова. Но Коккинаки был известным летчиком-испытателем, и летел он летом. Перегонять самолеты по трассе предстояло круглый год, а в перегоночную авиадивизию собрали пилотов самого разного уровня подготовки — от опытных фронтовиков до неоперившихся выпускников летных училищ. С неизбежными потерями смирились заранее. Скорость доставки самолетов на фронт была важнее. 

ЛЁТ ТРОНУЛСЯ

Известный полярный летчик Илья Мазурук присутствовал на совещании 9 октября 1941 года, когда было принято решение перегонять самолеты через Дальний Восток. Его пригласили, чтобы получить ответ о возможности использования для этой цели Северного морского пути. Перед войной вдоль морского побережья были построены метеостанции, склады и даже эрзац-аэродромы для воздушной разведки ледовой обстановки. Но они совершенно не подходили для массовых авиаперелетов, о чем и сообщил Мазурук — и от прибрежной идеи отказались. 

Пока трасса строилась, Мазурук воевал, но в Кремле о нем не забыли. Пожалуй, в тот момент в мире не было пилота, больше других летавшего в тех краях, где предстояло пройти трассе. Еще в начале 1930-х он первым прокладывал воздушные маршруты на Сахалин и Камчатку. Местные жители называли Мазурука «небесным каюром» — он мог приземлиться на любой мало-мальски пригодной для этого площадке. 

Мазурук вернулся на Дальний Восток большим начальником — командиром перегоночной авиадивизии и всего АлСиба. На своем «Митчелле» с нарисованным на борту белым медведем он провел из Фэрнбенкса на Аляске первую партию самолетов. Истребители с подвешенными запасными бензобаками летели за бомбардировщиком клином, как журавли. Только так можно было не растерять их — штурмана в одноместном самолете не было. 

Первый перегоночный полк доставлял самолеты в Уэлькаль. Осмотрев и дозаправив технику, механики передавали ее летчикам второго полка, выходившим на следующий отрезок трассы, в то время как первая партия на транспортном самолете возвращалась на Аляску. Теоретически советскую часть маршрута, состоящую из пяти фрагментов, можно было пролететь за пять дней. Но уже во время доставки первой партии летчики в полной мере испытали коварный характер трассы, прочерченной в кремлевских кабинетах! 

Условия, в которых проходило движение, были невыносимыми, против летчиков ополчились и природа, и капризная техника союзников. Самолеты чинили, погода не давала взлетать, из-за метеоусловий приходилось уходить на запасные аэродромы… В итоге вместо пяти дней первая партия самолетов добиралась до места назначения более месяца. Две машины при этом были потеряны. А уже после сдачи самолетов в Красноярске погибли летчики-истребители пятого перегоночного авиаполка: сразу после взлета разбился транспортный самолет, возвращавший их на базовый аэродром. 

Трассу совершенствовали, оснащали новыми средствами радионавигации. Командиров, допускавших аварии, наказывали, снимали, понижали в звании — но происшествия множились. Истребители, время боевых вылетов которых редко превышало час, на перегоне держались в воздухе несколько часов, пилоты теряли концентрацию. Приходилось летать через горы, испытывать кислородное голодание, пилотировать в тумане. Не менее 115 советских летчиков погибло здесь в годы войны. Вся история АлСиба стала историей героизма — и его строителей, и тех, кто на нем работал. Свою миссию трасса выполнила — по ней перелетело более половины доставленных в СССР столь нужных «Аэрокобр». 

С Аляски через Сибирь перегоняли и усовершенствованные истребители «Кингкобра», а также транспортные «Дугласы», тренировочные «Тексаны», бомбардировщики «Митчелл» и «Бостон». 

ДЯДЮШКА НАДВОЕ СКАЗАЛ

Чем надежнее была материально-техническая поддержка по ленд-лизу, оказываемая Москве Вашингтоном, тем резче кажется смена настроений заокеанского дяди Сэма, грянувшая вместе с капитуляцией фашистского Берлина. Подписание завершающего акта войны в Европе аукнулось чередой иных союзнических решений. В частности, англо-американские соратники затребовали от СССР немедленного демонстрационного построения всех видов авиационной, бронетанковой, артиллерийской техники и машин автотранспортного парка, числящихся ленд-лизовскими и пребывающими в рабочем состоянии. Затем указанная наземная техника была погружена на транспортные корабли и затоплена в глубинах Северного моря. С авиатехникой обошлись еще проще: построенным в линейку самолетам гусеничные тягачи просто раздавили хвостовое оперение.

по материалам: С. Иванова