Подсудные копания

ВПЕРЕД, В КАНАЛЬНЫЙ ПРОХОД

В 1984 году Суэцкий канал ежедневно пропускал до миллиона тонн грузов. Через 30 лет, в 2014-м, этот показатель достиг 2,6 млн. тонн. Притом, что количество прошедших каналом судов уменьшилось с 21000 в 1984-м до 17000 в 2014 году. То есть водоизмещение единицы торгового флота усредненно выросло в 3,2 раза. И замаячила болевая проблема.

И Суэцкий, и Панамский каналы строились для плавсредств, чьи нормативы уже безнадежно устарели. Обе транспортные артерии едва пропускают супертанкеры с осадкой более 15 м. Русло Суэцкого принимает суда шириной не более 50 м, причем лишь реверсивно (или в одну, или в другую сторону). Шлюзы Панамского ограничивают еще сильнее. Ко всему, нагнетают страстей планы возведения к 2020-му Никарагуанского канала, опасного соперника Панамскому. Если задуманное реализуется, прибыльные транспортные маршруты из стран Юго-Восточной Азии к берегам Мексиканского залива и востока США могут избираться по любому из трех вариантов.

Панамской трассе конкурировать не по силам: ее шлюзовая инфраструктура, у обоих входов поднимающая суда на 25 м и опускающая при выходе, сильно устарела. Контейнеровозы вместимостью более 5000 TEU (6,1-метровый стандартный контейнер), не говоря уже о рекордсмене MSC Oscar вместимостью 20000 TEU, в те шлюзы просто не войдут.

Сейчас идут лихорадочные работы по возведению новых шлюзов с каскадом из 16 затворов. Плановое завершение работ намечено на апрель 2016-го. По расчетам, обновленный Панамский канал сможет пропускать суда длиной до 400 м, высотой с 8-этажный дом и вместимостью до 13000 TEU.

На Суэцком трафике ландшафт позволил инженерам обойтись без шлюзов. В августе 2015-го строители расширили имевшиеся обводные протоки и завершили новую 72-километровую ветку, дублирующую главное 35-километровое русло. Хронометраж прохождения дистанции намечено сократить на 12 часов.

У Никарагуанского выскочки есть шансы заткнуть за пояс немолодых собратьев. В декабре 2014-го китайская компания HKND заявила, что ее детище сможет обслуживать плавсредства любого класса, включая супертанкеры. Русло новорожденного пройдет в 480 км севернее Панамского.

Упомянем и другой эффект от трансконтинентальных водных артерий. Для стран, пропустивших через себя каналы, те остаются значимым источником пополнения госбюджета (в Египте 2% ВВП, в Панаме – целых 6%). И если страна вдруг их лишится, ущерб грозит обернуться мощными социальными потрясениями.

ОТЕЧЕСТВО СПЛАВЛЮ, КОТОРОЕ ЕСТЬ

В СССР за пять лет (1932-1937) был проложен очень нужный государству канал, исправно работающий до сих пор. Без такой подпитки население Москвы не выросло бы до 11 миллионов, а для городского строительства не имелось бы материалов. По расчетам Варлама Шаламова, грунт для канала «Имени Москвы» извлекли вручную 1 млн. 200 тысяч заключенных специально организованного «Дмитлага», крупнейшего в отечественной истории.

По окончании стройки все руководство «Дмитлага» было расстреляно в Бутово. Неизвестно число рядовых «каналоармейцев», погибших с 1932 по 1937 год, как неизвестны адреса их кладбищ. Кое-где, например, в московском районе Строгино, захоронения близки к рекам, и талые воды вымывают из берегов человеческие кости.

Гидроагрегаты Иваньковской ГЭС, выпущенные Ленинградским металлическим заводом имени Сталина, и машины, приводящие в действие ворота и затворы шлюзов, исправно работают с 1937 года. По-прежнему функционирует электромеханическая автоматика 1930-х годов. Даже уличные сигнальные аппараты — телефоны для связи дежурного по шлюзу с диспетчером — пока что остаются нетронутыми с советских времен. В 1941 году канал стал рубежом обороны . Немецкое наступление между Волгой и Дмитровом сорвалось, когда волжские воды были через канал сброшены в реку Сестру и запрудили огромное пространство, которое невозможно было форсировать при рано ударивших морозах.

Кучи гравия в Южном порту — частичка тех гор строительных материалов, что были доставлены в столицу по реке за последние 75 лет. К 1937 году железные дороги уже не справлялись с необходимыми растущей Москве потоками щебенки, песка и дерева. Канал поднял уровень воды в Москве-реке на три метра, превратив измельчавшую речку в основной путь для песка и камня, из которых построен мегаполис, где живет почти каждый десятый человек в России.

СО ДНА ВЫДАЧИ НЕТ

В Советском Союзе существовали грандиозные планы по строительству водных каналов. Из всех проектов, показанных на карте 1947 года, реализован только один. Может быть, это и к лучшему 

Пропагандистская карта «Москва — порт пяти морей» публиковалась в 1947 году на каждом углу. Под пятью морями подразумевались: Балтийское, с которым столицу соединяли канал имени Москвы и Волго-Балтийский водный путь; Белое, соединенное Беломорканалом с Онежским озером; Каспийское, издавна досягаемое по Оке и Волге; Азовское, куда впадает Дон, до которого еще предстояло проложить канал от Волги; Черное, соединенное с Азовским. Предусматривалось и шестое море — Баренцево, куда открывался прямой путь после соединения рек Кама и Печора.

Волго-Донской канал – единственный осуществленный из задуманной серии (1952). Зато при его прокладке удалось воплотить смежную идейно-генеалогическую акцию. Иосиф Виссарионович, памятуя исторический феномен отечественного бунтарства, распорядился, чтобы при заполнении Цимлянского водохранилища непременно ушла на дно станица Зимовейская. Оказывается, это селение являлось в разные годы малой родиной важнейших государственных преступников – Степана Разина, Емельяна Пугачева и, по мнению ряда историков – Кондратия Булавина. Гидростроители щепетильно исполнили волю Сталина, хоть несчастная станица никак не мешала обводнению акватории. Но соль земли казачьей, традиционно порождавшей крестьянское буйство, растворилась навек.

Увы, в наступившую ядерную эпоху советские гидростроители оконфузились.

Канал Кама-Печора стал частью принятого в 1961 году проекта поворота северных рек. После массовой реабилитации и сокращения числа заключенных дешевой рабочей силы не хватало, и было решено проложить этот канал 255 ядерными взрывами. После первых трех взрывов в 1971 году радиоактивное облако достигло Швеции. Международный скандал похоронил проект навсегда.

ВСТРЕЧА НАД ЭЛЬБОЙ

Пересекающиеся реки — не обман зрения. Вместо традиционного моста над Эльбой перекинут водный, по которому курсируют не машины, а яхты, прогулочные катера и груженые баржи. Протяженность Магдебургского моста — 918 метров (228 метров проходят над водой, еще 690 метров — над сушей).

Водный мост над Эльбой соединил каналы Эльба-Хафель и Среднегерманский. Раньше, чтобы попасть из одного канала в другой, суда делали крюк в 12 километров. 

Инженеры занялись разработкой проекта еще в 1919 году, а его реализацию начали в 1930-х. Но Вторая мировая война и раскол Германии заморозили процесс. Строительство чудо-моста возобновили только в 1998-м. Работы были завершены через пять лет и обошлись в 130 миллионов евро.

На мосту, помимо стоянки для машин, есть пешеходные и велосипедные дорожки. Можно понаблюдать за движением кораблей вблизи — ширина моста 32 метра, что позволяет разминуться двум тяжелогрузам.

по материалам: К. Дапзика, М. Шифрина, Т. Авдеевой