Никто не хотел пролетать

ДРОВОНОСЕЦ ПОТОМКАМ

Шок от потопленного японцами флота усугублялся дерзкими вылазками германских Кригсмарине, потопивших в Атлантике за январь-июль 1942-го до 700 военных кораблей и торговых судов англо-американцев. В такой обстановке и родилась нестандартная идея, ставшая масштабнейшим прецедентом.

Два знаменитых янки, объединив усилия, подписали с Министерством обороны США контракт на изготовление трех гигантских военно-транспортных самолетов-амфибий за два года. Одной знаменитостью был судопромышленник Генри Кайзер, второй - киномагнат, инженер и эксцентричный миллиардер Говард Хьюз (этого героя сыграл Л. ди Каприо в фильме «Авиатор»).

По условиям контракта, использование в проекте стратегически важных алюминия и титана нужно было минимизировать. Подрядчики сделали ставку на дерево, ранее уже использованное Хьюзом в других конструкциях (его истребитель D-2A). Основным сырьем выбрали березовую фанеру, но в дело пошли еще ясень, тополь, бальса и ель. Кстати напомним, что советские истребители ЛаГГ, английский бомбардировщик «Москито» и американский транспортник «Кэртисс-Райт Караван» тоже имели целиком деревянный планер.

Реализация замысла вызвала много противоречий. Кайзер ориентировался на массу 70 тонн, но Хьюзу требовалась 200-тонная махина, не имеющая себе равных. Стадия проектирования отняла 16 месяцев. Далее последовало собственно изготовление, визуально куда более интересное.

Грузовой отсек самолета имел два этажа, куда через носовую аппарель заезжала пара железнодорожных вагонов или танк «Шерман». В лучших корабельных традициях предусматривалось 18 герметичных отсеков. Электросхема работала под напряжением 120 В, ибо при обычных 24 вольтах вес проводки длиной 50 км был бы слишком тяжел.

Амфибию тянули 8 радиально-поршневых двигателей мощностью 3000 л.с. каждый (для сравнения: мощность паровоза СО-1700 л.с.). Огромные габариты изделия позволяли даже ремонт моторов в воздухе - люди свободно добирались к ним по проходам в крыльях, имевших у фюзеляжа толщину 4 метра.

Однако к марту 1944-го Генри Кайзер, уставший от непредсказуемых метаний и излишней дотошности партнера, вышел из дела. Хьюз не преминул использовать такой поворот для коррекции условий госконтракта. По новому договору, от него теперь ждали лишь один самолет вместо трех. Срыв календарных обязательств Говард мотивировал уникальностью машины, хотя фактически он успевал распыляться еще и на Голливуд, и на женщин.

Между тем закончилась война, следом канул 1946-й год. В августе 1947-го темой Хьюза занялась комиссия Сената. К тому времени на проект ушло $20 млн. из госказны и еще до $18 млн. заплатил сам ответчик. Пришел час истины...

Испытания гиганта были назначены на 2 ноября 1947-го. Вздорный миллионер, еще не оправившись после аварии на другом самолете, лично сел за штурвал трудного детища.

Естественно, от дебюта не ждали высшего пилотажа - лишь испытания двигателей и систем управления. Тем грандиознее стала реальность.

После нескольких робких глиссирований туда-сюда на прибрежной акватории со скоростью около 90 км в час колосс снова развернулся.

И, надрывно ревя, мифическим птеродактилем вознесся над океанской бухтой. На высоте 20 м гигант удалился километров до полутора, где и опустился к лону моря. «Плавающая лесопилка» опровергла насмешливое мнение, что никогда не взлетит.

Да только было поздно. К той поре скоростные показатели реактивных двигателей лишили концепцию больших гидросамолетов ее недолгой актуальности. Для строительства ангара любимому рекордному творению Хьюз раскошелился еще на $2 млн.

И до своей кончины в 1976-м ежегодно ссужал на пристойное хранение гиганта Н-4, как когда-то его назвал, по миллиону в год.

С 1993-го амфибия Н-4 является экспонатом авиамузея в Макминвилле, штат Орегон.

Расходы по ее содержанию взял на себя другой миллионер-энтузиаст, Джек Ратер. Хорошо, когда у большого корабля - большая пенсия.

И ЗА БОРТ ЕЕ БРОСАЕТ

Нынешние реактивные авиагиганты военно-транспортной специализации уже приближаются к габаритам незабвенного детища мистера Хьюза. Чем, возможно, разрубают гордиевы узлы ядерных химер, страшащих и без того опутанное сетью проблем человечество.

Дело в том, что к началу 1970-х точность попаданий межконтинентальными баллистическими ракетами в СССР и США стала настолько высокой, что гибель стационарных и колесных пусковых установок МБР, оказавшихся мишенью вражеского удара, фактически гарантировалась.

МБР, в отличие от крылатой ракеты, уязвима лишь на стартовой фазе, ибо далее обретает почти космическую скорость. Остается защитить лишь эту пусковую фазу. Как? Например, запускать МБР с высоко и быстро летящего тяжелого авианосителя.

Раньше МБР были слишком громоздкими, а самолеты маломощными, плюс до 2009-го опыты в этом направлении запрещались договорами СНВ-1 и ОСВ-2. Ныне договорные ограничения исчерпаны, авианосители укрупнились, а МБР нового поколения удобно минимизировались. То есть новой методике стратегического ядерного удара открыта зеленая улица. Барражирующий в зоне действия собственной ПВО стратегический авианоситель с МБР на борту фактически неуязвим для любого мыслимого противника.

Выживаемость этих самолетов на земле можно обеспечить географическим разбросом их авиабаз. Подобная наступательная комбинация допускает остановку в случае ошибки. Кроме того, резервируется запас времени на анализ ситуации и обеспечивается 100 %-ная неуязвимость сил ядерного сдерживания. Поэтому МБР воздушного базирования ныне - единственный вариант, гарантирующий международную стабильность на фоне ядерных угроз XXI века.

по материалам: В. Евсеева, М. Кардашева

Анатолий Шестопалов