Пороги большой дороги

ВЫСОЧАЙШИМ ПОВЕЛЕНИЕМ

Официально годом начала прокладки Транссиба считается 1891-й, когда цecаревич Николай вместо традиционного для престолонаследников вояжа в Европу совершил турне на Дальний Восток. Там он 19 мая и забил первый костыль Уссурийской железной дороги из Владивостока к Хабаровску, положив делу торжественный зачин.

Но, вопреки августейшим чаяниям, идея магистрали успешно бы заглохла без горячей поддержки чиновника С.Ю. Витте (в феврале-августе 1892 г.- министра путей сообщения, затем - министра финансов и премьера имперского кабинета). Сергей Юльевич вспоминал: «По ходу моего доклада Александр ІІІ поведал свою мечту, чтобы была выстроена железная дорога из Европейской России до Владивостока. Мысль эта глубоко владела императором уже лет десять, но он сетовал, что и Комитет министров, и Госсовет препятствуют ее воплощению. Его величество как бы обязал меня исполнить это давнее стремление...»

По инициативе Витте был образован комитет Сибирской железной дороги, управляемый цесаревичем. Наследник, взойдя в 1894-м на престол как Николай ІІ Александрович, сохранил за собой руководство комитетом.

Весьма способствовала успеху дела и личность князя Михаила Хилкова (родился в 1834-м), назначенного в 1895 г. министром путей сообщения. Участник Крымской войны, он испытал, что значит подвозить боеприпасы на волах.

А потому, уже в гражданском звании, избрал железнодорожную карьеру. Землю своих владений он на льготных условиях раздал крестьянам и уехал с семьей в Южную Америку. Там князь устроился рабочим-путейцем, затем трудился помощником машиниста и машинистом паровоза. С должности начальника подвижного состава уволился и перебрался в Англию, где взялся слесарить на паровозном заводе.

Когда сорокалетний Хилков вернулся в Россию, там разгорелась железнодорожная лихорадка. На родине, зная дело до последней гайки, он руководил строительством Закаспийской магистрали – первой в мире рельсовой ветки, уложенной через пустыню. Так что Россия в лице князя-железнодорожника обрела достойнейшего специалиста.

К НАШЕНСКОМУ ПО ВАШЕНСКОЙ

Уже пять лет шло строительство отдельных частей Транссиба, а целесообразность прокладки его Амурской дистанции от Сретенска до Хабаровска все еще оставалась под вопросом. То был труднейший в освоении маршрут, пересекаемый неисчислимыми горными отрогами Восточных Саян, а также хребтов Большого и Малого Хингана.

Поэтому в 1897-м дозрела идея срезать северо-восточный карман трассы, направленный к Хабаровску, пустив рельсы из Забайкалья прямо к Владивостоку, через китайскую Маньчжурию.

На ту пору Россия как раз поддержала Китай в территориальном конфликте с Японией, и это определило результат дипломатических усилий. Петербург и Пекин заключили секретный договор, обязавший Россию защищать китайские владения от любой японской агрессии. В ответ нашей стороне разрешалась прокладка магистрали от Читы до Владивостока через Маньчжурию. Дорога отводилась под юрисдикцию, эксплуатацию и охрану российской администрацией на 80-летний срок.

Строительство этой договорной Китайско-Восточной железной дороги началось в 1897-м, управление работами основали близ грядущей переправы через реку Сунгари. Позже там вырос город Харбин, явившийся и столицей КВЖД, и центром всей русской белоэмиграции на Дальнем Востоке.

Эксплуатация маршрута началась в 1903-м, несомненно послужив хозяйственному развитию всего края. Увы, вся позднейшая история КВЖД оказалась насыщена драматическими конфликтами из-за столь лакомой живительной артерии. Реальность подтвердила жесткую истину: то, что условно твое – это уже не твое. Строительство Амурской петли к Хабаровску в российских границах было явно необходимо. А окончательно Маньчжурская ветка нашей дороги была передана уже социалистической КНР в 1954 году.

ПОКЛОН БАЙКАЛУ

Неодолимая преграда стальной колее Транссиба имелась и на родимой земле – в лице седого Байкала. До начала русско-японской войны поезда могли форсировать озеро лишь на пароме. Но к осени 1904-го ликвидировали и эту загвоздку, выстроив Кругобайкальскую железную дорогу, огибающую глубочайший пресный водоем с юга.

Короткую прибрежную ветвь назвали «Золотой подковой» и чудом инженерной мысли, потому что рельсы пролегают то в отвесных скалах, то по узким карнизам. На 250 км колеи от Пелехова до Листвянки насчитывается 39 тоннелей, а число мостов, лотков и виадуков достигает полутысячи. При этом мост через Березовую бухту пришлось делать однопролетным с межопорным расстоянием 123 метра. Сим аспектом он уступал лишь мостам через Енисей и Амур - там пролеты измерялись цифрами 144 и 127 метров соответственно.

С КУМАЧОМ ПОСЛЕДНИХ РАН

Официальной датой завершения прокладки Транссиба считается открытие в 1916-м железнодорожного моста через Амур у Хабаровска. Его возвели по проекту инженеров Л. Д. Проскурякова и Г. П. Передерия, выигравших тематический конкурс. Закладка моста состоялась 12 августа 1913-го, а на возведение всей конструкции отводилось 26 месяцев.

Элементы моста изготавливались на частном машзаводе в Варшаве. Поездами их везли в Одессу, затем морем - во Владивосток, откуда по железной дороге - в Хабаровск. Здесь фермы собирали и понтонами устанавливали на опоры-быки, мрамор для которых использовали из местных карьеров.

Через год после начала строительства грянула Первая мировая, и осенью 1914 г. немецкая субмарина затопила близ Индии транспорт с двумя последними фермами. Новые пришлось заказывать в Канаде.

Дело затянулось, и мост был введен в эксплуатацию лишь 5 октября 1916-го. На всю рукотворную переправу через Амур ухлопали 13,5 млн. целковых (1 млрд. руб. в нынешних ценах).

В апреле 1920-го, чтобы не дать японским интервентам хода на левый берег, приамурские партизаны взорвали две фермы моста.

Восстанавливать разрушенное начали сразу по окончании гражданской войны. Повторно оба берега великой реки были связаны 22 марта 1925-го стараниями всего управления Уссурийской ж. д. Правда, в том же 1925-м по приказу Дальревкома зачем-то уничтожили монумент "царскому генералу" Н. Н. Муравьеву-Амурскому. Тому, который по Айгунскому договору вернул для России огромные территории, отторгнутые у нее Китаем еще в 1689 году. А еще основал военные поселения Благовещенск, Уссурийск, Хабаровск и Владивосток...

Одумавшиеся потомки восстановили монумент губернатору Восточной Сибири Муравьеву-Амурскому только недавно, в 1992-м. Зато теперь и оный памятник царедворцу, и реконструированный мост через Амур украшают своими изображениями 5-тысячную купюру банка России. Лучше позже, чем никогда.

по материалам Н. Беспаловой, С. Савченко, Н. Гродековой

Анатолий Шестопалов