Притяженье земли

РАЗМАХ В ШИРОКОМ ПОНИМАНИИ

В марте 1947 г. впервые на заседании Научно-технического совета при Совете Министров СССР была поднята проблема использования тепла ядерных реакторов в энергосиловых установках. Совет принял решение начать исследования в этом направлении. Научным руководителем работ стал будущий академик А. П. Александров. 

В июне 1952 г. Александров докладывал Курчатову: «...Наши знания в области атомных реакторов позволяют поставить вопрос о создании в ближайшие годы двигателей на атомной энергии, применяемых для тяжелых самолетов…». В то же время агентурная разведка в США передала информацию о проводимых там работах по созданию атомного бомбардировщика. Эти данные воспринимались как подтверждение реальности нового вида энергии для авиации.

В 1950-е годы в СССР создание атомного бомбардировщика воспринималось как жизненно необходимая задача. Действуя с десятков военно-воздушных баз в Европе, на Ближнем и Дальнем Востоке, самолеты США, имея дальность полета в 5-10 тыс. км, могли достичь любой точки СССР и вернуться обратно. Советские же бомбардировщики вынуждены были работать с аэродромов на собственной территории, и для рейда на США должны были преодолеть 15-20 тыс. км. Самолетов с такой дальностью в СССР не было вообще. А количество американских самолетов, способных наносить удары по СССР, достигло к тому времени 1800 штук.

ТАКОЕ НАДО ЭКРАНИЗИРОВАТЬ

Проблемы по созданию атомного бомбардировщика были неизвестными, ученые не знали, с какой стороны подойти к их решению.

Одной из основных проблем в ОКБ-23 В. М. Мясищева стала защита экипажа от радиоактивного излучения. Как обеспечить нормальное функционирование экипажа, заключенного в непроницаемую толстостенную капсулу, в т.ч. обзор с рабочих мест и аварийное покидание? 

Вторая проблема – резкое ухудшение свойств привычных конструкционных материалов, вызванное мощными потоками радиации и тепла, исходящими от реактора. Отсюда — необходимость создавать новые материалы. 

Третья — необходимость разработки совершенно новой технологии эксплуатации атомных самолетов и постройки соответствующих авиабаз с многочисленными подземными сооружениями, так как оказалось, что после остановки ядерного двигателя открытого цикла ни один человек к нему не сможет подойти еще 2-3 месяца. Следовательно, есть необходимость в дистанционном наземном обслуживании самолета и двигателя. 

И, конечно, проблемы безопасности — в самом широком понимании, особенно в случае аварии такой машины. Параметры самолета предполагались следующие: длина должна была составлять порядка 66 м, взлетная масса более 250 т, крейсерская скорость полета – 3000 км/ч на высоте 18000-20000 м. Экипаж намеревались разместить в глухой капсуле с мощной многослойной защитой из специальных материалов. Радиоактивность атмосферного воздуха исключала возможность использования его для наддува кабины и дыхания.

28 марта 1956 г. вышло Постановление СМ СССР, по которому в ОКБ-156 Туполева началось проектирование летающей атомной лаборатории (ЛАЛ) на базе серийного самолета Ту-95. Комплексная защита стала одним из приоритетов. При этом максимальная степень защиты предусматривалась лишь от прямого излучения реактора, т. е. сзади пилотов. В то же время, боковое и переднее экранирование кабины сводилось к минимуму, обусловленному необходимостью поглощения излучения, отраженного от окружающего воздуха.

В летающую лабораторию был переоборудован серийный стратегический бомбардировщик Ту-95М с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 15000 л.с. С самолета сняли пушечное вооружение. Экипаж и экспериментаторы находились в передней герметичной кабине. За кабиной был установлен защитный экран из свинцовой 5-см плиты и комбинированных материалов общей толщиной около 20 см. 

Сам реактор был окружен мощной защитной оболочкой, также состоявшей из свинца и комбинированных материалов, и никакой связи с двигателями самолета не имел - служил только источником излучения. Дистиллированная вода использовалась в нем как замедлитель нейтронов и, одновременно, как теплоноситель. Реактор немного выходил за обводы фюзеляжа самолета и прикрывался металлическими обтекателями сверху, снизу и по бокам. Поскольку круговая защита реактора считалась достаточно эффективной, в ней были предусмотрены открываемые в полете окна для проведения экспериментов по отраженному излучению.

НЕПОДЪЕМНАЯ ПРОБЛЕМАТИКА

С мая по август 1961 г. на Ту-95ЛАЛ было выполнено 34 полета. Самолетом управляли летчики-испытатели М.М. Нюхтиков, Е.А. Горюнов, М.А. Жила и др., ведущим по машине был инженер Н.В.Лашкевич. В летных испытаниях участвовали руководитель эксперимента ученый-атомщик Н.Пономарев-Степной и оператор В.Мордашев. Полеты проходили как с «холодным» реактором, так и с работающим. Исследования радиационной обстановки в кабине пилотов и за бортом проводили физики В.Мадеев и С.Королев.

Испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую эффективность примененной системы защиты, но при этом выявили ее громоздкость и слишком большой вес. А главной опасностью атомного самолета была признана возможность его аварии и заражения больших пространств.

Но появившиеся межконтинентальные баллистические ракеты решали задачу тотального уничтожения противника гораздо дешевле, быстрее и надежней. Да и денег у советской страны не хватало - в тот период шло интенсивное развертывание  баллистических ракет и ядерного подводного флота, на что уходили все средства.

Дальнейшая судьба самолета Ту-95ЛАЛ похожа на судьбы многих других инноваций в Советском Союзе – после завершения испытаний он долгое время стоял на одном из аэродромов под Семипалатинском, а в начале 1970-х гг. был передан на учебный аэродром Иркутского военного авиационно-технического училища. Тепловыделяющие элементы из активной зоны реактора были изъяты. В горбачевский период сокращения стратегических вооружений самолет посчитали за боевую единицу и разобрали.

Работы в области авиационно-ядерных исследований негативно отразились на здоровье их участников. Большинство из тех мужчин остались покинуты женами. Взамен при холостяках были другие утешения: после полетов пятеро из них стали докторами наук, а человек 15 - кандидатами.

по материалам: В. Головко