Отпетые кортежники

ЧТОБ САМИ С УСАМИ

Ни для кого не секрет, что советские вожди обожали американские авто. А почему бы и нет? Вспомним, что не так уж и давно, в 30-40-х годах XX века, в Северо-Американских Соединенных Штатах (довоенное название США) автомобилей выпускалось больше, чем во всех остальных странах мира вместе взятых! Но, кроме количества, «стальные янки» брали и качеством. По совокупности характеристик машинам «Made in USA» долгое время не было равных. И не стоит сравнивать массовый немецкий и массовый американский автомобиль, скажем, 1939 года. Разве что в качестве насмешки над «истинным арийцем». 

Была еще одна причина. В течение всех 30-х американский капитал, играя в очень сложную и опасную политическую игру, ковал военную мощь первого в мире государства рабочих и крестьян. «Дядюшка Сэм» продавал товарищу Сталину заводы полностью и станки вразбивку, турбины ГЭС, строительные и прочие машины, прототипы самых современных танков — и, конечно, автомобили. Причем особой любовью у нас пользовались седаны и лимузины фирмы Packard. А моду на продукцию оной компании задавал сам Великий Вождь и Учитель.

КАРЕТНЫЙ РЯД

Довоенный ЗиС-101 образца 1936 г. стал своеобразной пробой пера. Поэтому, собственно, советские вожди высокого ранга на нем не ездили, и его стильный обтекаемый кузов, спроектированной фирмой Budd, не имел ничего общего с консервативным Packard. Особенно вторая «остроносая» версия 101А образца 1940 г. 

Механика в полном составе была позаимствована с Buick 1933 г. выпуска. Среди технических изюминок — верхнеклапанный рядный восьмицилинд­ровый двигатель (5,7 л, 115-136 л.с.) и полностью зависимая рессорная подвеска с амортизаторами переменной жесткости. Причем настраивать их можно было прямо с места водителя. Даже сейчас данная опция впечатляет.

Проекты же следующей «сто десятой» модели и вовсе могли сразить неподготовленного зрителя своими авангардными формами, в которых легко угадывались черты детройтских концептов. К примеру, один из вариантов щеголял прямоугольными (и это в 1941 г.!) фарами и задним расположением мотора. А радиаторная решетка другого прототипа 1943 г. выпуска издали смахивала на кремлевскую башню. 

К счастью (или к сожалению?), Иосиф Виссарионович волевым решением прекратил это «безобразие», приказав в кратчайшие сроки построить римейк любимого Packard, взяв за основу большую модель 1942 г. 

Этот автомобиль, созданный в самом конце эпохи довоенного стримлайна, уже имел некоторые вкрапления только-только зарождающегося аэростиля. Особого внимания заслуживают характерные хромированные «усы», расходящиеся от радиаторной решетки. Явный намек то ли на гофрированную алюминиевую обшивку, то ли на крылья. Скажете, шесть крыльев-усов — многовато? Но бывают же самолеты-многопланы!

Как и его предшественник, ЗиС-110 вскоре получил открытую версию 110Б. Выпускались и «народные» модификации — такси и «скорая помощь». 

В ПОЛЮШКО-ПОЛЕ

Кроме того, в нескольких экземплярах были изготовлены полноприводные ЗиС-110Ш (на базе узлов и агрегатов армейского Dodge WC) и ЗиС-110П (на базе отечественной механики). По некоторым данным, машины использовались для выездов на охоту, а позже — для поездок на Целину. Выпущено их было то ли 40, то ли всего четыре штуки. Официальные данные не сохранились. 

Но самой пафосной модификацией по праву считается бронированный ЗиС-115. Внешне этот автомобиль отличался от стандартного «сто десятого» выпуклыми колпаками, скрывавшими усиленные ступицы. Как-никак машина весила 4200 кг. Выпущено их было всего 38 экземпляров. По легенде, большинство из них были уничтожены в 1980-х годах по приказу Юрия Андропова. Какие секреты хотел сохранить шеф КГБ, непонятно. Броневик, как броневик. Не то что ЗиЛы выпуска 1970-1980 гг. с защитой от радиации, светового излучения и прочих последствий взрыва атомной бомбы.

Жизнь модели 110 оказалась на редкость долгой и счастливой. Ее выпускали с 1945 г. по 1958 г. Тираж — 2080-2890 экземпляров (данные могут отличаться). Автомобиль этот был невероятно надежным, долговечным, выносливым и прочным. Но главным козырем было КАЧЕСТВО производства. Маленький штришок — машину собирали рабочие в белых халатах. На сборочных участках было чище, чем в иной операционной.

По уровню комфорта ЗиС-110 и сейчас заслуживает всяческих похвал. Автомобиль оснащен и мощной печкой, и эффективной вентиляцией, и даже электрогидравлическими стеклоподъемниками, один из которых работает в паре с перегородкой, отделяющей салон с двумя рядами сидений от водительского дивана.

Хороша была и отлично уравновешенная рядная нижнеклапанная «восьмерка» рабочим объемом 6 л, развивающая мощность до 140 л.с. при каких-то 3600 об./мин. Работала она необычайно плавно и почти бесшумно. Но время берет свое. И к середине 1950-х годов специалисты Завода им.Сталина, переименованного по случаю разоблачения культа личности в Завод им.Лихачева, вновь взялись за работу. 

ОН СКАЗАЛ «ПОЕХАЛИ»

Наш ответ американцам был дан в самые кратчайшие сроки. В начале 1954 г. в советской печати появились первые эскизы дизайнера Валентина Росткова. А вслед за ними уже в металле были воплощены два опытных ЗиЛ-111 «Москва» на шасси ЗиЛ-110. Оба передней частью сильно смахивали на Buick 1956 г., а вот хромированным декором по бокам кузова один «супермосквич» напоминал Oldsmobile, а другой — Cadillac. 

Что же касается механической части, то здесь новый ЗиЛ-111 представлял собой собирательный образ американских автомобилей 1940-1950 гг. Подвеска, к примеру, по сравнению со «сто десятым», принципиально не изменилась. Мудреную конструкцию на продольных торсионах, как у американского прототипа, решили не копировать. 

Зато машина получила современный, как для конца 1950-х годов, 6-литровый двигатель V8 сравнительно скромной мощности 200 л.с. при 4200 об./мин. С этим мотором «сто одиннадцатый» легко разгонялся до 170 км/ч (против 140 км/ч у предыдущей модели). Управлять советским сверхавтомобилем помогали гидроусилитель руля и вакуумный усилитель тормозов.

Отдельного слова заслуживает салон. Водитель и передний пассажир охранник располагались на безразмерном диване, обитом черным кожзаменителем. 

Сзади же тела партийных функционеров ласкала велюровая обивка пролетарского бордового цвета. Причем в мягкий и широкий подлокотник были встроены не только банальный прикуриватель, но и ручки управления и шкала настройки приемника. А охлаждать разгоряченный такой небывалой роскошью разум товарищи вожди могли при помощи первого советского кондиционера, появившегося в 1959 г. (модификация ЗиЛ-111А). Всего «сто одиннадцатых» моделей всех модификаций было выпущено немного — 150 штук.

Но лучшее — враг хорошего. И уже в 1961 г., после нескольких поездок в Америку, Никита Сергеевич вдруг воспылал нежнейшей любовью к Cadillac. Иначе как объяснить тот факт, что модернизированный ЗиЛ-111Г передней частью изрядно походил на оный детройтский суперкар образца 1962 г.? 

Зато задняя часть с четырьмя круглыми фарами, имитирующими выхлоп ракетных двигателей, была уже почти своя. А ежели брать в целом, то и ЗиЛ-111Г и его открытая версия 111Д смотрелись как вполне самостоятельные разработки. Эпоха копирования Packard подошла к концу. Над планетой зарделась улыбка Гагарина всместо достопамятных усов.

по материалам Ю. Голубовского