Удовлетворительная двойка

МАЭСТРО, ТАКТ!

Двухтактный бензиновый двигатель в его авто - или мото – варианте уже давно считается чем-то ущербным. А все потому, что СМИ, опираясь на домогательства «зеленых», убедили среднего обывателя в чудовищной неэкономичности такой конструкции и ее технических грехах. Хотя данное мнение – лишь полуправда. Да, двухтактник не вписывается в экологические нормы, ибо выплевывает до 20% несгоревшей масляно-топливной смеси и не может работать с катализатором. Зато он прост по конструкции, дешев в производстве, а также мал по размерам и удобен в эксплуатации.

Однако в Европе, начавшей возвращаться к мирной жизни после утихших залпов Первой мировой, было не до катализаторов. Людям не хватало элементарных вещей, даже еды. Требовалось хоть как-то зарабатывать, каким-то способом перемещаться. Здесь бы и пригодилось самое простое и дешевое – велосипед с моторчиком. Смекая так, немец датских кровей Йорген Скафте Расмуссен и занялся в 1919-м выпуском подобных двигателей конструкции инженера Руппе. Мощность такого устройства достигала 1 л. с., что позволяло седоку на велосипеде развивать скорость до 30 км/час.

Расмуссен учредил фабрику означенного профиля и назвал ее DKW, что расшифровывалось как Das Knaben Wunson («Мечта мальчишки»). За три года работы суммарный выпуск изделий достиг 25 тыс. штук. К исходу 1920-х предприниматель развил свой коммерческий успех, и модельный ряд изделий заводика пополнился мотоциклами авторской конструкции со всеми необходимыми аксессуарами, включая униформу и сигареты. Расмуссен же стал и пионером европейского целевого мотокредита, и этот факт дал новое толкование аббревиатурному позывному его детища – Das Kleine Wunder, то есть «Маленькое чудо».

Но талантливому дельцу этого было мало, и он в 1928-м покупает фирму Audi, инженеры которой в том же году создают оригинальное детище DKWP-15. Это творение стало первым в истории массовым автомобилем с двухтактным двигателем. При рабочем объеме 600 куб. см мощность первенца составляла 15 л. с., что двукратно превосходило удельную мощность американского сверстника Ford A, выдававшего 40 «лошадей» при своем литраже 3280 куб. см.

Покупателям автомобиль очень угодил, в нем нравилось буквально все. Но главной изюминкой стали переднеприводные колеса с шарнирами Тракта и удачная развесовка узлов – сейчас это норма, а тогда было сенсацией. Удивили и кузова, предлагавшиеся во множестве вариантов: двух- и четырехдверные седаны, кабриолеты, родстеры, пикапы, бортовые грузовики. Все кузова были деревянные, с обивкой из дерматина.

В 1933-м корпорацию Расмуссена пополнили влившиеся в нее фирмы Horch и Wanderer. Объединение получило вывеску Auto Union и эмблему - четыре соединенных кольца (существующую и доныне). Но увы, грандиозные творческие планы через 6 лет были нарушены развязанной войной. Последними гражданскими разработками остались двухтактные переднеприводные модели DKW F8 и F9 (различавшиеся комплектацией мотора).

НУЖДА БОЛЬШАЯ И МАЛАЯ

После разгрома Третьего рейха главные мощности концерна DKW остались в Восточной зоне оккупации Германии. Правда, в СССР было вывезено оборудование мотоциклетных конвейерных линий, благодаря чему жители Союза познакомились с замечательными (для тех лет) изделиями ИЖ моделей 49, 56, «Юпитер», «Планета», а также «Минск».

С возникновением в 1949-м ГДР уже на ее территории реанимировалась фабрикация предвоенных автомобилей F8 и F9, только уже под маркой IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). С течением времени они были переименованы соответственно в Trabant (т. е. «Спутник») и Wartburg (по названию замка, где реформатор Мартин Лютер укрывался от жаждущего его смерти трибунала Инквизиции).

Словно оправдывая название, Wartburg зарекомендовал себя еретиком от автомобилизма. Все его модели – 311, 312 и 313 – собирали на прочной легкой раме с отличной антикоррозийной защитой, при этом гарантия на раму давалась 20-летняя (!) И чтобы совсем добить конкурентов, минимальный безремонтный пробег двигателя заявили в 150 тыс. км.

Ясно, что «вечное» авто быстро обрело популярность во всем мире, включая Новую Зеландию, ЮАР и т. д. Но тут ГДР-овские товарищи обмишурились: вместо резкого наращивания выпуска продолжили собирать Wartburg в мизерных объемах до 30 тыс. штук в год, тогда как рынок ненасытно изъявлял 5-кратно больший спрос. Но таковы издержки плановой экономики и соцхозяйствования...

Финал наступил в 1989-м, вместе с объединением Германии. Вне себя от пьянящей «свободы», восточные немцы бросились остервенело избавляться от надоевшего двухтактного парка. В тот период брошенные Трабанты и Вартбурги осиротело замаячили вдоль обочин, у канав, на задворках и мусорниках изменившей ориентацию страны. А многие наши сограждане, покидая территорию недавних «камрадов», «за спасибо» разжились этой брошенной техникой, пусть и с выдранной электропроводкой или разбитым остеклением.

МАШИНЫ ВРЕМЕНИ

Хотя - странное дело. Минуло десятилетие, и восточные немцы заскучали по ГДР, испытывая «остальгию». А железные кони Трабант и Вартбург из бросового хлама чудно обернулись атрибутами культового поклонения. Цены на их редкие экземпляры подскочили до небес. Трабант 601 хорошей сохранности ныне котируется в 5 тыс. евро. За Вартбург 313 тех же кондиций просят уже 50 тыс. евро. А планку спортивного Мелькуса (он же форсированный Wartburg-353) и вовсе зашкалило на цифре 100 тысяч евро...

по материалам: Ю. Голубовского

Анатолий Шестопалов