Три палки в колесах

ЧТО ТАКОЕ «ГРАНД-МЕРСЫ»

После Второй мировой германская автопромышленность, как и прочие сферы индустрии, лежала в руинах. А то, что еще уцелело, было поделено между западными и восточными союзными победителями. Возрождение транспортного производства в таких условиях пришлось начинать с выпуска довоенных моделей. Ясно, что новодельное пополнение легкового автопарка бывшего Рейха смотрелось убого, а лимузины предвоенного дизайна на фоне «звездолетов» штатовской выделки казались музейными экспонатами.

Но к 1960-м и тевтонская автомобильная школа обозначила свою реанимацию, выпустив седан Мерседес-Бенц серий W110 и W111 (отличающихся лишь длиной колесной базы). Новое авто как минимум отвечало уровню тогдашних фаворитов – Кадиллаку, Линкольну и Роллс-Ройсу. Оно имело дисковые тормоза на всех колесах (при общем стандарте барабанного типа) и задние качающиеся полуоси – эхо идей Фердинанда Порше из его дотанковых разработок.

Вместо пружин седан имел модные пневмобаллоны, изобретенные американцами и затем ими же отвергнутые, но кропотливо доведенные до ума немецким старанием. Образцом моторно-трансмиссионной концепции тоже послужила штатовская. Вот только экстерьер новинки глава проекта Фридрих ван Винзен решил оформить построже, не копируя аэростиль Империала с Кадиллаком. Шеф разработки избрал обозначившуюся к той поре тенденцию спокойного минимализма с умеренным декором, о чем говорил плоско-параллельный кузов выставочного Lincoln Cоntinental (1961 г.)

Однако при этом новый «шестисотый» (название традиционно дается по округленному литражу в кубических сантиметрах, деленному на 10) не был пресным. Лобовое стекло - панорамное, фары - каплевидные, бамперы – двухэтажные, с верхней «арбузной коркой».

Интерьер гармонировал с экстерьером. Сплошное дерево, полированная нержавсталь и кожа либо велюр, по желанию заказчика. Все сиденья, кроме откидных, и стеклоподъемники – с гидроприводом.

Салон модификации «лимузин» делился перегородкой с опускаемым стеклом. В этой разделительной стене монтировались телевизор (в 1970-х с видеомагнитофоном), радиоприемник, магнитофон и проигрыватель (тогда еще для пластинок). Не забыли и про мобильный телефон – в те годы он был массивным, в карман не умещался и крепился в салоне.

СТАЛО ХОТЕТЬСЯ В ШЕСТЬ-НОЛЬ-НОЛЬ

«Супер-кар» впервые был представлен широкому зрителю на осенней экспозиции 1963-го во Франкфурте, где вызвал немалый ажиотаж. В первый год объем продаж новинки составил 408 экземпляров, дальнейший спрос умерился. Всего с 1963 по 1981 годы было изготовлено 2677 машин шести кузовных вариантов. То были седан с третьим рядом сидений, короткий лимузин, короткий ландо (со складной задней частью крыши), длинный ландо, купе и пульман-лимузин (с двумя рядами сидений лицом к лицу).

Суммарный небольшой тираж выпуска объяснялся ценой (от 56500 до 63500 марок) и длительностью изготовления. Заказчикам приходилось ждать своей очереди, ведь каждый «шестисотый» монтировался и экипировался в сборочном цехе по 2,5 месяца. А на исполнение особо вычурных заказов нередко требовалось и до полугода.

Характерно, что из-за высокой цены германские чиновники использовали Mercedes 600 только по особым случаям, обходясь в повседневной рутине более скромными Wagen 111 с их позднейшими наследниками W 116 и т. д. Зато державные руководители Кении, Индонезии, Кипра, Турции, Китая и даже Румынии стеснением не обременялись. «Великий кормчий» товарищ Мао приобрел для обеспечения госнужд по рулежке Поднебесной целых 11 машин. Не устоял перед автоискушением и европейский коммунист Николае Чаушеску. А уж пламенному интернационалисту Л. И. Брежневу и сам Бог велел оседлать 600-й в мирном наступлении.

Имелись подобные эксклюзивные авто и в гаражах у короля Бельгии, шахиншаха Ирана, князя Лихтенштейна и у самого папы Римского Павла VI. В более демократичной среде владельцами несравненных «железных коней» значились Аристотель Онассис, Джек Николсон, Элвис Пресли и Джон Леннон.

ОТКРЫТАЯ СТАРТОСФЕРА

Может возникнуть вопрос: а что же остальные германские автогиганты – AUDI и BMW? Рады вас успокоить – они живут и побеждают, как и вышеназванный Mercedes из «большой немецкой тройки». Ежегодные соревнования между спортивными болидами от этих «трех китов» германского автопрома имеют аббревиатуру DTM: Deutsche Tourenwagen Masters. Вечные конкуренты на рынке, они непримиримы и на трассе.

Ныне первоначальная узкая география гонок DTM расширилась и включает, помимо самой Германии, этапы в Бельгии, Чехии, Австрии, России, Нидерландах и Великобритании. Впрочем, технические параметры участвующих спорткаров почти одинаковы, колеблясь лишь по длине (от 4775 до 5010 мм), мощности (460, 480 и 500 л. с.) и массе с пилотом (от 1110 до 1200 кг). Наиболее заметная разница у машин трех производителей состоит в карбоновом обвесе кузова, влияющем на аэродинамические показатели. И хоть болиды имеют весьма далекое отношение к серийным прототипам тех же марок, победа в чемпионате DTM позволяет триумфаторам заявить: наша модель – лучшая в этом году. И такая истина значительно увеличивает рыночные продажи на ближайшие 12 месяцев.

по материалам: Ю. Голубовского, Т. Скоренко

Анатолий Шестопалов