Примерное поведение

ЯСТРЕБИНЫЙ ВЗОР

В апреле 1945-го умер прагматичный глава заокеанских союзников Франклин Рузвельт, и кресло президента США досталось ярому антикоммунисту Гарри Трумэну. Новый руководитель исповедовал взгляды сенатской группировки «ястребов», полагавших, что разговор с Кремлем должен вестись лишь огнем и мечом.

В 1947-м американские ВВС преобразовались в отдельную структуру, именуемую US Air Forse, и заполучили в обращение атомную бомбу. А поскольку ракет соответствующей дальности еще не было, то ВВС оказались главным компонентом национальной ударной мощи Вашингтона. Командовать этой разящей дланью поставили генерала Кэртиса Ле-Мея, едва ли не самого убежденного «ястреба» в авиационном мундире. А пращей в генеральском арсенале явился весь парк дальних бомбардировщиков В-29 – машины этого типа успешно стерли с лица земли Хиросиму и Нагасаки.

С таких позиций в 1948-м и был оформлен план нападения на СССР, имевший код «Чариотир». Документ предусматривал начальный сброс 133 атомных бомб на 70 городов СССР, второй фазой значилась наземная операция, и третьей – финальная зачистка уцелевших очагов сопротивления.

Для третьего этапа запасалось еше 250 тыс. тонн обычных бомб и 200 штук атомных. Кампания рассчитывалась на 2 года и имела главной целью уничтожение «людского потенциала» атакуемых территорий. Дополнительным эффектом чаялся нажим на Сталина для отказа от его влияния на Восточную Европу и в целях изменения политической системы СССР.

Для пущей аргументации советские делегации были приглашены наблюдать атомные испытания на атолле Бикини, а также участвовать в экскурсиях по разгромленным Хиросиме и Нагасаки.

СПАСТИСЬ, КЛОНЯСЬ В РАБОТЕ

В ту драматическую пору Родина социализма уже обладала собственным атомным оружием, но не имела возможности его доставки к цели. Пришлось стать на унизительный, но зато гарантирующий эффект путь копирования вражеских инженерных достижений. В ответ на заявление А. Н. Туполева, что его ОКБ изготовит бомбардировщик лучше, чем фирма «Боинг», Иосиф Виссарионович рассудил: «Не надо лучше, сделайте такой же».

Так у американского В-29 в далекой России состоялось зачатие брата-близнеца, хоть и незаконнорожденного.

Материал для клонирования уже имелся: с июня по ноябрь 1944-го на аэродроме Центральная-Угловая у побережья Амурского залива совершили аварийные посадки три В-29, выполнявшие налеты на Японию. Еще один такой бомбардировщик разбился, упав в отрогах Сихотэ-Алиня. Выжившие летные экипажи союзников были возвращены на родину в августе 1945-го. Об оставшихся же в наших руках поврежденных самолетах американцы даже не вспоминали. А очень зря.

По новому заданию под общим руководством Туполева должны были работать около 950 предприятий 60-ти наркоматов. Для управления этим огромным и разнородным конгломератом впервые был применен сетевой график планирования: весь проект был разбит на этапы с конкретным сроком окончания и исполнителем. Посуточный сетевой график занимал целую стену актового зала в здании ОКБ-156. Метод этот себя вполне оправдал: Запад все критиковал СССР за его плановую экономику, но когда в США стартовала «лунная программа», пришлось-таки осваивать сетевое планирование, и не без помощи выходцев из СССР.

Более 2200 объектов тяжелого оборудования пришлось переставить, 404 единицы нового смонтировали. Чтобы изготовить 40700 шаблонов, 2700 стапелей, сотни оправок для гнутых панелей, штампов и т. д., пришлось раньше плана освободить цеха от Пе-2 и загрузить изготовлением оснастки.

Основным материалом В-29 был «алклед», алюминиевый сплав чуть легче нашего дюраля Д16Т, устойчивый к коррозии, хорошо полирующийся, но менее прочный. Толщина листов (как и все размеры на самолете В-29) была в дюймовой «сетке» со своей системой допусков и посадок. Чтобы не ломать собственную систему, было решено пересчитать прочность под советские материалы и полуфабрикаты.

Наличие прототипа позволило сразу делать модели для литья и штампы. Именно благодаря В-29 мы наконец-то освоили в массовых масштабах алюминиевое и магниевое литье. Ранее алюминиевые детали «грызли» из поковок, при этом 50-80% материала шло в стружку, у отливок расход уменьшился до 20-30%, у штамповок – до 10-15%. Магний же вообще до того почти не использовали.

Более 1700 новых крепежных деталей для Ту-4 (сначала именуемого Б-4) было освоено только заводом №22, еще несколько сот типоразмеров стали делать другие предприятия, многие из них применяются на летательных аппаратах и сегодня. Передние кромки крыла и оперения имели противообледенители «гудрич». Это были мягкие резиновые накладки, под которые мог подаваться теплый воздух от компрессоров моторов. Накладки на короткое время раздувались, разрушая лед. Противообледенительная система (ПОС) втулок винтов была спиртовой, а стекол летчиков – воздушно-тепловой. Это значительно повышало безопасность эксплуатации самолета, особенно ранней весной и поздней осенью.

Это лишь малая часть оборудования самолета – для наших авиаторов большинство таких систем были совершенно не известны ранее. Но больше всего поражали летчиков, которые тогда знакомились с Ту-4, не чудеса электроники, а обогреваемые гермокабины, термосы для горячей пищи, туалеты и койки для отдыха. Последних, например, не было ни на одном советском бомбардировщике ни до, ни после Ту-4.

ПЛОДИТЕСЬ И РАЗМОЗЖАЙТЕ

Работа по восстановлению документации по одному разобранному до деталей, одному «прочностному статическому» и одному эталонному самолету В-29 была проведена колоссальная. Только на сам планер с системами было выпущено чертежей в объеме 40000 листов формата А4, а на комплектующие даже более того. Это был крайне рискованный проект - никто ранее не пытался скопировать объект подобной сложности, но обстановка заставляла идти ва-банк, и казанский авиазавод №22 заложил сразу 20 машин Б-4 установочной серии. Первую из них 21 мая 1947 г. облетал экипаж Н. С. Рыбко (в литературе встречаются разные даты этого события, мы приводим день, зафиксированный в официальной истории ОКБ им. Туполева). Вскоре М. Л. Галлай поднял в небо вторую машину, а А. Г. Васильченко – третью. К слову, эти трое, как и многие другие летчики и инженеры, приобщенные к заводским испытаниям Б-4, сыграют в недалеком будущем выдающуюся роль в возрождении советской стратегической авиации, но пока им приходилось очень нелегко. Было много отказов оборудования, по ним принимались «гибкие» решения, вплоть до замены того или иного комплектующего на освоенный ранее образец. Но тяжелее всего давалась отработка силовой установки. Именно отказ мотора стал причиной аварии 3-й опытной машины 16 сентября 1947 г. Но все же «норовистые» моторы АШ-73ТК, их турбокомпрессоры, систему регулирования и прочие агрегаты к началу 1948 г. удалось довести до приемлемого уровня надежности, и в апреле того же года три машины были приняты на Государственные испытания.

В том же 1948 году Сталин лично утвердил Акт по результатам Госиспытаний, подготовленный Туполевым и руководством НИИ ВВС. Увидев обозначение Б-4, Сталин перечеркнул его и собственноручно написал «Ту-4». Машина была принята на вооружение и запускалась в большую серию сразу на трех наиболее оснащенных авиазаводах: №22 в Казани, №18 в Куйбышеве и №23 в московском районе Фили. Эти предприятия становились главными поставщиками авиатехники стратегического значения.

Выпуск Ту-4 набирал обороты, и на «фронтах холодной войны» обстановка стала меняться. Нет, легче не стало, однако «игра в одни ворота» заканчивалась...

по материалам: С. Мороза

Анатолий Шестопалов