Рельсовая война

МАШ-БРОСОК

В сентябре 1825-го, накануне открытия железной дороги между английскими городами Дарлингтон и Стоктон, транспортная компания уведомила обывателей: «Напоминаем всем нашим рабочим и причастным лицам о важности соблюдения такой же трезвости и дисциплины, каковыми чертами граждане и отличались до сих пор. И заявляем, что лица, ездящие верхом по рельсовой колее или около нее, подвергнутся взысканиям, установленным парламентским актом о железной дороге».

Весьма дальновидное, как мы понимаем, предупреждение. Хотя в тот раз обошлось без происшествий. Но вот почти ровно через пять лет, 15 сентября 1830 года, на торжественном открытии железной дороги между Ливерпулем и Манчестером произошел и первый несчастный случай со смертельным исходом в истории железных дорог.

Движение на 48-километровой трассе открывали восемь паровозов, построенных по проекту «отца железных дорог» Стефенсона. На промежуточной станции остановились, чтобы пополнить запасы воды. И, несмотря на инструкции, запрещавшие пассажирам выходить из вагонов, многие решили размяться. (Пассажиров было около 600 человек.) Среди этих нетерпеливых был и пожилой известный финансист, член парламента Вильям Гескиссон. Когда всех позвали садиться, старик, влезая в вагон, потерял равновесие и упал на параллельный путь, по которому на всех парах мчался тот самый, знаменитый стефенсоновский паровоз «Ракета»…

Гескиссону раздробило ногу. Стефенсон, вызвавшись сам доставить на паровозе раненого до ближайшего населенного пункта, где ему могли оказать помощь, развил потрясающую для тех времен скорость — 15 миль он промчался за 25 минут, то есть со скоростью 57,6 км/час! Увы, Вильяма Гескиссона это не спасло, к вечеру он скончался…

ЦЕНКИ УЕЗДНОГО МАСШТАБА

В Англии, например, вплоть до 1846 года действовал закон, согласно которому за смерть от несчастного случая должна была выплачиваться компенсация в размере денежной стоимости объекта, ставшего причиной смерти. Естественно, что при несчастном случае со смертельным исходом, причиной которого стал паровоз, размер таких компенсационных выплат становился более чем существенным, а попросту говоря — непомерным. (При всем том, что каждая человеческая жизнь бесценна.)

В итоге в 1846 году британский парламент заменил старый закон «Законом о несчастных случаях, повлекших за собой тяжкие последствия». Он предусматривал расчет размера компенсационных выплат исходя из оценки будущего неполученного дохода погибшим. «Законом о несчастных случаях» 1846 года устанавливалась, фактически, современная процедура определения денежной ценности человеческой жизни, которая с тех пор используется во всех англоязычных странах.

Таким образом, непосредственной причиной столь серьезной правовой реформы в Англии стала новая социальная проблема, возникшая с развитием сети железных дорог в 30-е-40-е годы XIX века — крушения поездов. Напомним, если к 1838 году протяженность английской железнодорожной сети составляла всего лишь около 800 км, то через десять лет уже — 8000 км! Буквально накануне реформы, в 1845 году, английский парламент разрешил к постройке 7 тыс. километров железнодорожных линий общей стоимостью около 120 млн. фунтов стерлингов.

Этот бум железнодорожного строительства стал, кстати, причиной первого общеевропейского экономического кризиса в 1847 году.

ИМЕНИТЕЛЬНО-ДАТЕЛЬНЫЙ ПАДЁЖ

В 1888 году состав, в котором царская семья Романовых с приближенными возвращалась из Крыма, сошел с рельсов под Харьковом. Фотографу Алексею Иваницкому удалось запечатлеть крушение. Вспоминает его внук, тоже Алексей Иваницкий:

«Царский поезд, насчитывавший 15 вагонов, ехал по Курско-Харьковско-Азовской железной дороге со скоростью почти 70 километров в час. На подъезде к Харькову, когда императорская семья собралась в столовой на завтрак, состав несколько раз здорово тряхнуло, потом что-то треснуло и поезд слетел в кювет. Уцелели лишь два паровоза и несколько задних вагонов, остальные превратились в груду металла. 

В аварии 20 человек погибло, 37 были ранены. В тот день, 17 октября, шел дождь, поэтому люди, инструменты, багаж, посуда, тела убитых - все смешалось в непролазной грязи…

Несмотря на то, что вагон-столовая находился в центре состава, царской семье чудом удалось уцелеть, причем это чудо было официально признано Русской церковью. Мой дед одним из первых делал репортаж с места крушения. - Ходили легенды, будто император на своих плечах удерживал крышу вагона, чтобы выжившие смогли выбраться, но это не так. Просто на столовую должны были наехать следующие вагоны, но два ближних развернулись на рельсах поперек и образовали баррикаду. Получилось нечто наподобие укрытия, благодаря которому августейшие особы и спаслись. 

Кстати, официант, который стоял за спиной у царя, погиб, а Александр III получил травму из-за сплюснутого в кармане серебряного портсигара. Больше всех из членов царской семьи пострадала старшая дочь Ксения, она на всю жизнь осталась горбатой. 

Выбравшись из вагона с супругой и детьми - раненными, перепачканными, но живыми - государь возглавил спасательные работы. Не отставала и царица - прикрывшись простой офицерской шинелью, она не отходила от раненых, рвала простыни на бинты.

Только вечером все семейство уехало обратно в Лозовую, и там был устроен парадный обед. Отдельно были накрыты столы для семьи императора, дворян, железнодорожных служащих, крестьян. К тому же всех, кто помогал раненым, августейшие особы отблагодарили подарками. 

Потом царь с царицей  приехали в Харьков и обошли все больницы, где лежали раненые. Параллельно проводился ремонт железнодорожного полотна».

Снимки фотографа Иваницкого, который одним из первых оказался на месте трагедии, тогда облетели весь мир, а сегодня являются главными иллюстрациями этой темы в учебниках и энциклопедиях. Сколько именно фотографий сделал Иваницкий, его потомки не знают, но, говорят, на выставках обычно показывают 16  снимков. За них на Иваницкого посыпались всякие блага и награды.

«Дед не раз снимал царскую семью, когда они направлялись в Крым или останавливались в Харькове, но никогда не получал за это денег - благодарили кольцами, табакерками, - перечисляет внук фотографа. - За альбом о крушении царского поезда он получил драгоценный золотой перстень с великолепным сапфиром, окруженным крупными бриллиантами, а также участок около 30 гектаров на берегу Северского Донца рядом с селом Гайдары. Эти украшения помогли нашей семье выжить во время Голодомора и войны». 

На месте крушения царского поезда построили одну из красивейших церквей России - храм Христа Спасителя, а еще часовню Нерукотворного Спаса и основали монастырь. В память о чудесном спасении Романовых слобожанские промышленники и меценаты  Рыжовы изготовили колокол из чистого серебра. На его лицевой стороне были изображены вензеля императорских величеств, а под ними - пять медальонов с отлитыми славянской вязью именами князей и княжон: Николай, Ксения, Георгий, Ольга и Михаил.

 В 1920-е годы все ценности монастыря перевезли в Харьков, где те благополучно потерялись… Саму же церковь взорвали в сентябре 1943-го. О том, кто это сделал - немцы или же советские войска - до сих пор ведутся споры. 

ХУДОЖЕСТВА С ПЕРЕДВИЖНИКОМ

Этот паровоз, У127, цел до сих пор. Уже несколько десятилетий он считается мемориальным и установлен в специально построенном возле Павелецкого вокзала павильоне «Траурный поезд В.И.Ленина». В советские времена «сто двадцать седьмой» был весьма почитаемой ленинской реликвией. И никто, кроме железнодорожников-ветеранов депо Москва-Павелецкая, не подозревал, что над старым локомотивом витает проклятие. Фактически сразу после его появления в Белокаменной вокруг «сто двадцать седьмого» стали происходить дурные события.

Рассказывает замдиректора павильона Михаил Егоров:

«Подметили, что слишком многие из тех, кто имел хоть какое-то отношение к этой машине, плохо кончали. Умирали не своей смертью! Казалось, что «сто двадцать седьмой» буквально заряжен какой-то энергией, которая убивает каждого, кто позарится на этот паровоз! Все началось с того, как он пришел в депо. Те, кто его сюда пригнал, заболели еще в пути… Была такая болезнь — испанка. Хворых отправили в больницу, где они и умерли, а паровоз, как неисправный, поставили под забор. В его будке поселились какие-то бродяги. Их тоже в больницу свезли, да без толку. А паровоз и дня не простоял без постояльцев, — уже на следующую ночь в нем опять поселились бездомные… И тоже погибли от испанки. Ну а потом один из деповских в будку У127 полез, что-то открутить там хотел. И стал очередной жертвой…

После того случая начальство распорядилось обработать будку «сто двадцать седьмого» хлоркой, карболкой. Все там протерли, продезинфицировали… Именно тогда и пошла дурная слава об этом паровозе — дескать, никого он не потерпит… Эта молва об У127 побудила комсомольцев и сочувствующих вдохнуть в него жизнь. Отремонтировали котел, укомплектовали локомотив заново. Ожил «сто двадцать седьмой»!

На торжественном собрании В. И. Ленин был единогласно избран почетным машинистом — машинистом именно этого локомотива, который, по словам ветеранов, получил название «Красный паровоз»! Ильичу тогда же отправили соответствующее письмо, копия которого демонстрируется в музее «Траурный поезд В.И.Ленина»… Что было дальше — все знают: через несколько месяцев «почетный машинист» умер. Случившееся тяжело переживали миллионы жителей Страны Советов, но особенно эта смерть потрясла работников депо Москва-Павелецкая, которым было хорошо известно о «проклятии», висевшем над машиной У127…»

по материалам: А. Ваганова, Н. Шостак, А. Добровольского

Анатолий Шестопалов