Бан или пропал

«ЧТОБЫ ЖИТЬ КИЛОМЕТРАМИ...

...А не квадратными метрами.» Таежно-изыскательская песенная лирика советских бардов этой фразой выражает кредо нацистской Германии как родины автомагистралей. Впрочем, идея знаменитых автобанов родилась еще до прихода к власти фюрера - он лишь ускорил их строительство.

Предшественница Рейха - Веймарская республика - в 1927-м уже имела план сети автомобильных шоссе на всей ее территории. Выход из послевоенной разрухи увеличил количество грузовиков в стране - к 1925-му на две трети - до 126 тыс. штук. Имевшиеся дороги уже не справлялись с таким потоком.

Но разразившийся в 1929-м мировой экономический кризис вынудил отложить столь дорогостоящий проект. Тогда средств хватило лишь на 20-километровую трассу, проложенную к 1932-му от Кельна до Бонна (что стало заслугой Конрада Аденауэра, в то время - обер-бургомистра Кельна). И хоть отрезок возымел статус «дороги местного значения», по нему уже запрещалось всякое, кроме автомобильного, движение: пешеходное, велосипедное, мотоциклетное, гужевое и верховое.

Новый, гораздо мощнейший импульс строительство автобанов обрело с приходом к власти нацистов. А в их рядах носителем данной идеи явился инженер Фриц Тодт, убежденный член НСДАП с момента ее зарождения, а с 1933-го - генеральный инспектор немецкой автодорожной сферы.

Герр Тодт чаял не только преодолеть массовую безработицу. Его главной мечтой была возможность переброски 300 тыс. солдат за две ночи от западной до восточной границы Рейха. Или наоборот. Сим дерзким замыслом генинспектор успешно вдохновил и фюрера, и остальную верхушку режима. В итоге, осенью 1933-го Адольф Алоизович собственноручно вынул лопатой земляной ком, торжественно начав строительство первой имперской шоссейной магистрали Франкфурт-Мангейм-Гейдельберг.

...Реальность урезала амбициозные планы. И сам Рейх просуществовал не тысячу лет, а всего 12, и автобаны в нем строили лишь до 1941-го. К этому сроку из намеченных Тодтом 6000 км бетонных дорог успели замонолитить лишь 4000 км. Потом всех дорожных рабочих мобилизовали, и львиная их доля попала в военно-строительную «Организацию Тодт».

Впрочем, прокладка автобанов радикально не решала и вопрос трудоустройства масс. Из 6 млн. немецких безработных (в 1933-м) на шоссейной «стройке века» число одновременно занятых никогда не превышало 125 тыс. человек.

...Вторая Мировая отступила в далекое прошлое, но автобаны продолжают быть одним из нерушимых символов Германии. В наши дни эта страна изрезана 12400 километрами автомагистралей международного класса: без резких перепадов высот, изгибов, каких-либо перекрестков, шлагбаумов и светофоров. Кроме того, фактически соблюдено обещание, данное нации еще Гитлером: расстояние от любого дома до выезда на магистральную трассу не превысит 10 километров.

О качестве дорог говорить излишне: еще в апреле 1945-го гвардейцы истребительного авиаполка А. И. Покрышкина облюбовали участок трассы Берлин-Бреслау около нынешнего Болеславца как ВПП. Сегодня же прокладка нового километра автобана обходится в 10 млн. евро, и эти траты нелишни. Зато впечатляет итог: построенная автострада служит до капремонта по 30-40 лет. И лишь в середине этого времени обновляется наружное покрытие.

И еще, конечно, скорость: в Германии на автобанах нельзя ездить медленнее 60 км/час, хотя нередко можно и быстрее 300 км/час. При этом индекс смертности (число погибших в автокатастрофах, отнесенное к протяженности дорог в стране) минимален среди крупных держав: 4,5% (в США - 5,4%, в Италии - 13,5%).

ХАЙ ЖИВУТЬ ХАЙВЕЇ!

На рубеже 1930-х в США, из-за отсутствия генплана, система автодорог имела запутанный вид. Самой известной являлась трансмагистраль Линкольн Хайвей, пересекавшая материк от Нью-Йорка до Сан-Франциско. Но противоречия между властями штатов, графств и муниципалитетов создавали огромные неудобства на транспортных артериях.

В 1938-м Конгресс принял закон о федеральных автодорогах, к которым получили бы доступ все штаты. И лишь меньшая часть этой разветвленной сети имела бы платное движение. Но грянула Вторая мировая, и другие хлопоты отошли на задний план.

К проблеме дорожного строительства янки вернулись в 1947-м, но дело шло очень медленно из-за нехватки средств ($23 млрд.), которые требовалось изымать из бюджетов отдельных штатов. Плюс отягчила ситуацию война в Корее.

Ситуация изменилась лишь с выбором Д. Д. Эйзенхауэра на место президента (1953 г.). Дуайт Дэвидович, имевший славное прошлое боевого генерала, оценил значение немецких автобанов, которые видывал на территории поверженного Рейха. Усилиями этого лидера в 1956-м был принят федеральный закон, обобщивший все требования к хайвеям. Документ утверждал основные маршруты трасс, их единый дизайн, разметку, оснащение знаками, указателями и бензозаправками.

В 1990-м, с учетом личных заслуг господина Дуайта, комплексу национальных хайвеев США присвоили имя Эйзенхауэра.

...Ныне по дорогам США ежегодно перевозят товаров на 5 трлн. долларов. Каждый миллиард, вложенный в транспортную инфраструктуру, создает 35 тыс. рабочих мест. Дорожно-строительный бизнес Америки охватывает участвующих в нем 300 тыс. человек.

Любопытно, что тот же инвестированный в хайвеи каждый миллиард позволяет избежать более 1500 смертей и 50000 увечий, снижая риск ДТП. Наконец, всякий доллар подобных капиталовложений за последние сорок лет сохранил Америке два доллара - экономией по охране здоровья, срахованию, снижением безработицы и ростом производительности труда.

ЕЗДОЧЕТЫ

Статистика последних лет утверждает: по Германии, из-за ее расположения, ежегодно перевозятся транзитом лишь немецкими перевозчиками около 150 млн. т международных товаров, а внутригерманских грузов - лишь 3 млн. тонн.

В 2001-м власти ФРГ решили автоматизировать процесс взимания дорожного сбора со всех грузовиков массой более 12 тонн, движущихся по платным шоссе. Процедуру требовалось осуществлять на ходу автомобиля, не уменьшая его скорости. С этой целью была задумана система «Маут».

А с 1 января 2005-го «Маут» вступил в действие. Для чего каждый причастный грузовик, катящий по Германии, заранее был оборудован On-Board Unit (OBU, бортовым устройством). Этот прибор размером с автомагнитолу выдается дорожным консорциумом напрокат владельцу грузовика (который оплачивает лишь установку).

ОВU включается вместе с зажиганием и обеспечивает спутниковый контроль данной машины на всей территории Германии. Такая навигация учитывает номер автомобиля, его вес с грузом, число осей, токсичность выхлопа, а также момент въезда на платный участок и съезда с него. Точность индикации не зависит от скорости движения и составляет 10-20 м.

Насчитанная плата автоматически списывается с банковского счета владельца машины. Авторы «Маута» не забыли и умельцев из числа заезжих гостей, которые, возможно, пожелают обмануть систему. Для этого в сотнях ключевых точек над автострадами установлены приборные мостики, а у обочин - лазерные маяки. Приборы контролируют работу каждого OBU в потоке машин.

Если отклика на проверочный тест OBU нет, телекамера фиксирует номер авто, и его владельцу обеспечен разговор с полицией. Сверх того, контроль подкрепляют неустанно курсирующие 300 пикапов дорожной службы. Аналогичное оборудование позволяет им укреплять финансовую дисциплину на шоссе летучими проверками.

Минфин ФРГ ждет от «Маута» до 2,8 млрд. евро годовой прибыли (затраты на создание этого проекта исчисляются в 700 млн. евро). Как распорядятся вырученными суммами? Их пустят на развитие автобанов и борьбу с дорожными пробками. Зная немцев, можно гарантировать: на сторону деньги не уйдут.

по материалам "Stern", Ю. Фролова, "VDI-Nachrichten"

Анатолий Шестопалов