Долгий путь «Жука»

МАШИНА ДЛЯ НАРОДА - ЭТО ПРИКАЗ

Первая же встреча Гитлера с лидерами немецкой автопромышленности стала многообещающей. Тогда, 11 февраля 1933-го, первый в истории Германии канцлер заполнил идейный вакуум личным вдохновенным автоэкстазом. Страна узнала, что она превратится в высокотехничное общество, где хозяев транспортных средств освободят от налогов, а народный автомобиль (так переводится Volks-wagen) должен стать неотъемлемой частью бытия граждан.

Для воплощения сих достойных целей автопромышленности поставили задачу: ударными темпами разработать машину для простого люда. Чтобы широкие массы скромного достатка могли, например, провести отпуск в Италии. За 4-5 лет семейный автомобиль требовалось довести до фазы серийного производства. Фюрер задал и цену грядущей машины - 1000 рейхсмарок, и ни пфеннига больше.

Трезвые головы из общества автомобилестроителей прореагировали на эйфорические мечты скептически. Данные крупнейших на то время производителей остужали запал: даже при массовой фабрикации реальная цена авто виделась в диапазоне 1200-1500 DM.

Но, изъявляя благие намерения, профильные фирмы в мае 1934-го все-таки учредили трудовое общество разработки «фольксвагена».

Его главным конструктором был поставлен талантливый изобретатель и земляк Гитлера - австриец Фердинанд Порше.

Фюрера очаровала концепция будущей малолитражки, разработанная Порше: трехцилиндровый дизельный мотор, воздушное охлаждение, двухдверный кузов с откидной крышей. Не устраивала лишь ориентировочная цена - 1550 марок.

В июле 1935-го обществу автомобилестроителей изобретатель представил доработанную модель. В этом варианте пришлось отказаться от неэкономичного дизеля, тем более что горючего для него - солярки - в Рейхе не хватало для кораблей и подлодок военного флота.

Но Гитлер подтвердил свою веру в конечный успех идеи «фольксвагена» и талант его конструктора. Собственно, Адольф и Фердинанд были родственными душами: непризнанные поначалу чужаки, которые должны заявить о себе на новой Родине.

ВОПРЕКИ ТОПОНИМИКЕ

Автопромышленность Германии желала снять с себя ответственность за проект, грозивший колоссальными убытками. Но отказаться требовалось в весьма лояльной форме, и она была найдена. Все дела по «народному автомобилю» переадресовали Немецкому трудовому фронту (Дойче Арбайтсфронт, DAF), который с 1933-го взял на себя заботы по соцобеспечению граждан и иным профсоюзным функциям.

В рамках DAF возникла компания с ограниченной ответственностью, со временем превратившаяся в «Фольксваген ГмбХ. Трое руководителей - Якоб Верлин, Фердинанд Порше и Бодо Лафференц осуществляли соответственно политическую, техническую и финансовую сторону деятельности компании.

Дислокацию будущих заводов Фольксвагена избрал менеджер Лафференц, совершив воздушную рекогносцировку на самолете - разведчике.

Легкая рука этого господина указала на окрестности нижнесаксонского местечка Фаллерслебен (в переводе «Упадническая жизнь»), что явилось истинным промыслом Божьим. Планировщики же активно отстаивали выбор городка Тангермюнде-на-Эльбе.

Исход данной коллизии очень сказался на послевоенной экономике ФРГ. Тангермюнде в 1945-м попал в зону советской оккупации, где все немецкие предприятия или демонтировались для эвакуации в СССР, или уничтожались до руин (как, например, завод фирмы Вальтер, где на месте сборочного цеха и поныне школьное футбольное поле).

Валовая мощность автопредприятия в Фаллерслебене планировалась на уровне 1,5 млн. легковых машин в год. С такими показателями он оказался бы крупнейшим автозаводом мира.

Бодо Лафференц успешно разрешил и финансовые нестыковки между производством и сбытом «Жука». Так, будущим владельцам авто полагалось еженедельно вносить на счет компании по 5 марок. По достижении нарастающим итогом 750 марок клиент получал заветного 4-колесного друга, а остальные 240 марок сплачивал порциями, уже владея железным конем. Таким образом, машина имела цену 990 марок, то есть непреклонное материальное вето Гитлера было соблюдено.

Характерно, что уже после войны и длительного судебного процесса начала 1950-х, руководство «Фольксвагена» зачло всем клиентам фирмы их взносы, прерванные в разных стадиях боевыми действиями. Таким клиентам-лишенцам их долгожданные авто были выделены со скидкой 600 марок уже не в Рейхе, а в ФРГ (когда «жук» стоил 4000 DM).

Но главное - добропорядочность производителя была соблюдена. К чему обязывало и высокое родство: менеджер Бодо Лафференц являлся мужем внучки композитора Рихарда Вагнера, как-никак.

НА СМЕЖНОМ ПОПРИЩЕ

Увы, столь им любимому автомобилестроению главный конструктор «Жука» уделял мало времени - так сложилась жизнь. Ибо к началу Второй мировой Фердинанд Порше являлся председателем Танковой комиссии Рейха и почетным доктором технических наук. Среди множества его военных разработок едва ли не главной является торсионная подвеска ходовой части танка. В ней упругими элементами служат не пружины или рессоры, а торсионы - металлические прутья, работающие на скручивание (наподобие выжимаемого полотенца).

Эта подвеска, впервые использованная в германском

Т-III, оказалась высокоэффективна и надежна. Из других государств такую схему начал использовать СССР в 1940-м (танк КВ и позднее Т-34). У западных союзников первым с аналогичной подвеской оказался американский легкий танк «Чаффи» в 1944 году.

Кроме прочего, бронированный гигант «Мышонок» и танк -истребитель «Элефант» (он же «Фердинанд») - тоже разработки Ф. Порше.

БУКСИР В НОВЫЙ МИР

10 апреля 1945-го в Фаллерслебен вошли американские войска. Не обнаружив здесь очагов сопротивления, янки вняли просьбам администрации завода «Фольксваген», опасавшейся вандализма и грабежей, и дали ей несколько дней на защитные оргмероприятия. Затем американцы устроили на заводе отличную ремонтную мастерскую для собственных нужд.

В июне 1945-го VW перешел в ведение британских сил. Как и их заокеанский предшественник, комендант города Лушес Клей, британцы посчитали демонтаж заводского оборудования «Фольксвагена» выдумкой «законченных идиотов». И потребовали, чтобы немецкие рабочие трудились здесь, теперь уже на восстановление Европы.

Так заводы в Фаллерслебене после войны начали выпускать малолитражный «Жук», разработанный Порше, сначала исключительно для союзников, а с 1947 года - и на экспорт в Западную Европу, уже за валюту.

Когда промышленные объекты в зоне, оккупированной западными союзниками, в 1949-м вновь стали германскими, работа завода компании VW уже была налажена, как часы. А несколько лет спустя «Жук» оказался популярнейшей малолитражкой ФРГ.

Выпущенный в количестве более чем 20 млн. штук, сконструированный Порше, разрекламированный Гитлером и спасенный армиями-победительницами, «фольксваген» превратился в самую успешную модель за всю историю автомобилестроения.

А Фердинанд Порше уже лишь однажды заглянул в родные до боли цеха. Это было в октябре 1950-го, за несколько месяцев до смерти конструктора. Он тогда ясно увидел, что мечта всей его жизни исполнилась - но с большим опозданием.

по материалам «Штерн», Ю. Ненахова, сайта rstcars.com "автосалоны Донецка", М. Свирина, В. Шункова

Анатолий Шестопалов