Киты небесного океана

ЕСЛИ ТЫ ПОЛЮБИШЬ НЕБО

Слово "дирижабль" в переводе с французского значит "управляемый". С изобретением 216 лет назад воздушного шара показалось, что большего и желать нельзя. Обобщенное впечатление первых воздухоплавателей гласило: "Ничто не сравнимо с блаженством ухода от земли". Однако скоро возникла мечта об управляемом шаре, летящем наперекор не только земному притяжению, но и ветру.

Проектов движущихся аэростатов родилось немало: шар предлагали снабжать парусами, веслами, даже дрессированными орлами -запрягая их, словно лошадей в повозку.

Главная беда изобретателей прошлого заключалась в отсутствии легкого, но сильного мотора. Поневоле оставалось рассчитывать лишь на мускулы. Вот и военный инженер - француз Менье - разработал проект дирижабля с гондолой на 30 человек.

Новым галерникам полагалось вращать коленвал с пропеллерами.

Первую попытку снабдить дирижабль механическим движителем совершил тоже француз - дотоле никому не известный Анри Жиффар.

Он родился в 1825 году. Инженерного образования не получил. Жизненная стезя сделала Жиффара простым рабочим железнодорожных мастерских, затем - машинистом паровоза. Воздухоплаванием он заболел, совершив несколько полетов на воздушном шаре.

ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД!

Анри начал с двигателя, над которым трудился целый год. Ему удалось построить агрегат весом 45 кг при мощности 3 лошадиных силы. Для того времени это стало рекордом.

Оболочка дирижабля напоминала остроконечную сигару длиной 44 и наибольшим диаметром 12 метров. Сверху наброшена сеть, к ней прикреплен горизонтальный брус. Он, как хребет, держал платформу с котлом и паровой машиной. Здесь же находился пилот. Привод шел на пропеллер диаметром 3,5 м. Сигара заполнялась легким, но взрывоопасным светильным газом.

Полет состоялся 23.09.1852. Корабль плавно взмыл, дымя черными клубами топки, и поднялся до двухкилометровой высоты. Жиффар дал машине полные обороты. Винт бешено вращался, но аппарат стоял на месте - мешал встречный ветер. Разочарованный пилот остановил пропеллер и опустился на грешную твердь.

ВТОРАЯ ПОПЫТКА

Дальнейшие опыты требовали денег, которых не было, и автор обратился к иным темам. В частности, создал паровой инжекторный насос. Это изобретение, востребованное поныне, принесло конструктору богатство. Став миллионером, Жиффар снова отдался прежней страсти.

Второе детище стало полуторакратно больших размеров. В полет Анри взял своего помощника. На высоте оболочка начала стравливать газ, вынудив экипаж к аварийному спуску. Но едва платформа коснулась земли - сигара выпросталась из пут, взвилась и неслышно исчезла за облаками.

Презрев неудачи, упорный изобретатель разработал проект дирижабля-гиганта.

Построить его, однако, герою не пришлось. Конструктор ослеп, став беспомощным инвалидом. В середине апреля 1882 года Жиффара нашли мертвым в его квартире. Все признаки отравления указывали на самоубийство.

Свое огромное состояние талантливый изобретатель завещал разделить на две части. Одна из них предназначалась французским ученым, другая - беднякам родного Парижа. Волю покойного исполнили в точности.

СИЛЫ НЕБЕСНЫЕ И ЗЕМНЫЕ

Время разрешения проблемы дирижабля между тем приближалось. Через два года после смерти Жиффара его соотечественники, капитаны Ренар и Кребс, установили на жестком аэростате электродвигатель и впервые в мире совершили полет по замкнутой кривой.

А с рождением в начале ХХ века легких и надежных бензиновых моторов воздухоплавание по маршруту стало нормальным явлением.

Однако наступил момент, когда гонки воздушных исполинов стали оканчиваться трагедиями, особенно при лихих эволюциях.

- 1921 г. - английский дирижабль R-38 погиб, переломившись в горизонтальной плоскости на крутом повороте.

- 1921 г. - трагедия американского аппарата "Rome" от вертикального перелома.

- 1930 г. - авария британского гиганта R-101, летевшего из Англии в Индию.

Над Францией, при ураганном ветре, он "рыскнул" по высоте и врезался в землю.

Анализ самых громких печальных событий дал неутешительные выводы. Каркас дирижабля, при его геометрии, больших размерах и относительно малой прочности, обречен ломаться на поворотах. Причем, опасность аварии возрастает со скоростью и крутизной циркуляции.

Например, в случае с R-38, при весе корабля 14.000 тонн, скорости 8 м/сек. и радиусе поворота 180 метров, центробежная сила достигала 500 тонн. Будучи приложена к скелету оболочки не в центре масс, она ломала его, как палку об колено. Подобная угроза возникала и при резких вертикальных эволюциях.

Увеличение прочности каркаса вело бы к перетяжелению конструкции с потерей летных качеств. Таким образом, возникал замкнутый круг ограничений.

САМЫЙ, САМЫЙ...

Но человек не сдавался, расширяя пределы своих дерзаний. На верфях Германии в 1936 году родился самый дорогостоящий пассажирский дирижабль "Гинденбург". Как известно, "отцом" движущихся аэростатов с жесткой арматурой был граф Фердинанд фон Цеппелин, давший свое имя этой категории аппаратов.

Размеры "Гинденбурга" поражали воображение. Серебристый корпус имел длину 248 метров (у "Титаника" - 240 м); диаметр экватора - 40 м; объем - 200 тысяч кубометров. Сигара корабля разделялась на 16 отсеков, заполненных водородом. Мастодонт развивал скорость 85 узлов и мог пролететь 15 тысяч километров.

О комфорте для пассажиров ходили легенды. На верхней палубе располагались 26 двухместных кают, ресторан, бар, салон и читальный зал. Вдоль бортов были устроены прогулочные галереи с огромными наклонными окнами. На нижней палубе находилась кухня с электроплитами, ванные, туалеты и курительное помещение.

Комфорт обходился пассажирам недешево. Билет на перелет через Атлантику стоил более $800 - огромную сумму по тем временам.

ФАТАЛЬНЫЙ РЕЙС

3 мая 1937 года "Гинденбургу" предстояло начать воздушную навигацию. В предыдущем году он уже совершил 10 рейсов над океаном - в США. На 1937-й планировалось еще 18. Незадолго до вылета из Франкфурта-на-Майне тайная полиция получила информацию, что по прибытии в аэропорт "Лейкхерст" (Нью-Джерси) на дирижабле возможна диверсия. Гестапо приняло соответствующие меры и за подозрительными лицами установило слежку.

Старт гиганта состоялся поздним вечером. Управлял кораблем опытный Макс Прусс, летавший на боевых цеппелинах еще в Первую мировую.

Курс пролегал над Северной Атлантикой. Пассажиры наслаждались комфортом, тишью и негой воздушного плавания. Гурманов принял ресторан с его изысканными блюдами, сдобренными превосходными напитками. Удовольствия венчались созерцанием белоснежных айсбергов, усеявших иссиня-голубую водную гладь в районе Ньюфаундленда.

Утром 6 мая в дымке забрезжил Бостон. После обеда пассажиры начали готовиться к высадке, пакуя чемоданы и расплачиваясь по счетам. Наконец, показался Нью-Йорк с его статуей Свободы и небоскребами. Но над аэропортом сгущалась гроза, и командир Прусс решил переждать непогоду, уйдя к Атлантик-Сити. Наконец, около 19 часов снова был взят курс на "Лейкхерст".

В аэропорту воздушное судно ждали толпа встречающих и швартовая команда из 230 человек.

Над 60-метровой причальной башней с борта к земле полетели канаты. Часы показывали 19.25. В этот момент у хвоста, в районе отсека N4, все увидели яркую вспышку, через секунды занявшуюся пожаром. Из оседающей кормы прогремел оглушительный взрыв, сопровождаемый гигантским огненным шаром. Стали рваться топливные баки. Пламя безжалостно пожирало еще недавно величественный корабль.

Люди в отчаянии выпрыгивали из окон, но высота не оставляла им надежды на спасение. Кое-кому удалось покинуть горящий салон, когда гондола коснулась земли.

Итог страшной драмы оказался жестоким: из 97 человек, находившихся на борту, сгорели, разбились или умерли от увечий 36 несчастных.

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

Расследование причин трагедии тянулось долго. Версии выдвигались самые разные - от искры статического электричества до обстрела аппарата из огнестрельного оружия.

Моделировалось воспламенение водорода в отсеках коронным разрядом, возникающим при наличии грозового фронта ("огни святого Эльма"). И, надо сказать, эксперимент удался.

Но только в 1972 году достоянием гласности стал доклад гестапо: дирижабль уничтожил взрыв мины, заложенный в четвертом отсеке.

Диверсию задумал и осуществил член команды - Эрих Шпель. Ярый антифашист, он мечтал уничтожить хвастливый символ нацистской Германии, несущий свастику на хвосте.

Часовой механизм должен был включить "адскую машинку" лишь после того, как пассажиры и команда сойдут на землю. Увы, "Гинденбург" пережидал грозу, и это отсрочило причаливание.

Сам Шпель выпрыгнул из огненной карусели, но вскоре от полученных ожогов скончался в госпитале.

В рамках расследования германская сторона обвинила заокеанскую в отказе поставить для "Гинденбурга" негорючий гелий вместо водорода, как ранее предусматривалось контрактом. Однако американцы и не скрывали, что из-за надвигающейся угрозы войны в Европе гелий стал стратегическим товаром, и наполнять им немецкие цеппелины было бы весьма легкомысленно...

...Череда аварий с воздушными исполинами ясно показала: они окончательно выпали из логики современности. Пришла пора освободить небо для более надежной авиации.

Что же до сохранившихся приверженцев жюль-верновской романтики - им осталось меланхолично вспоминать ушедшую эру воздухоплавания, а о дирижаблях "...не говорить с тоской - их нет, но с благодарностию - были..."