Не битьем, так катаньем

У ОДНОЙ РЕКИ

12-14 тысяч лет назад Черное море испытало очередную регрессию, его уровень понизился примерно на 100 м, а мелкое Азовское море просто высохло. По оставшейся от него сухой долине пробил свою дорогу палео-Дон — древний предшественник современной российской реки. Река сформировала устье в 50 км к югу от тогда не существовавшего Керченского пролива, но древняя долина реки проходила точно между Крымом и Кавказом, образовав под собой подушку из песка и ила толщиной метров семьдесят. Теперь долина скрыта водами пролива. И над всем этим великолепием задумали построить мост.

Кроме рискованной геологии там есть еще и сложный климат. Неужели на Юге он плохой? Да, строительству моста через Керченский пролив он явно не способствует. Мост ведь уже строили. 

«ДО СВИДАНЬЯ» СКАЖУ...

- Ворочусь и хожу. 

В 1943 году, дабы облегчить отступление германских войск из Тамани, гитлеровцы решали вопрос обеспечения переправы через пролив. Сначала была построена канатная дорога, но с ее грузоподъемностью ни танк, ни другую технику через пролив не перевезешь. Гитлер приказал Альберту Шпееру, знаменитому архитектору, министру и руководителю Organisation Todt (государственной военно-строительной компании) обеспечить возведение в течение полугода постоянного автомобильно-железнодорожного моста. Конструкции моста произвели в Германии и доставили к месту стройки. Мост был готов на треть, когда давление Красной армии на немецкие войска в Тамани усилилось настолько, что стало уже не до него. Построенный участок был подорван. Крым освободили в следующем, 1944 году, после чего с использованием немецких конструкций железнодорожный мост из Крыма на Кавказ все же был построен. Но он простоял лишь полгода. Как ни печально, мост не выдержал напора льдов. Да, это не Арктика, а всего лишь Азовское море — самое мелкое море на Земле, которое очень быстро нагревается и так же быстро остывает. Зимой тут формируются ледяные поля, изредка море замерзает целиком. Затем при повышении температуры ледяной покров начинает трескаться, распадаться на отдельные льдины, и мощный ветер гонит их в Черное море через пролив. Поддавшись мощи ледохода, несколько пролетов советско-германского моста треснули и обрушились. По решению тогдашнего руководства мост временно демонтировали. Но нет ничего более постоянного, чем временное. Посреди пролива можно и ныне видеть руины металлических опор. Вопрос о строительстве нового моста многократно поднимался и в СССР, и в межгосударственных отношениях России с уже независимой Украиной, но реально к делу приступили лишь тогда, когда возникла острая политическая и экономическая необходимость.

ПОМНЯ О ТЕХНИКЕ ЕЗДОПАДКОСТИ

Генеральный подрядчик строительства — российская компания ООО «Стройгазмонтаж.

Двухуровневый транспортный переход, который будет состоять из четырехполосной автодороги и двухколейного железнодорожного пути, пройдет не по самому короткому маршруту, соединяющему берега. Короче был бы северный маршрут, проходящий примерно в том месте, где простоял свои полгода злосчастный железнодорожный мост — в районе песчаной косы Чушка. Но строительство моста в этом районе повлекло бы за собой дополнительные проблемы. Во-первых, здесь ходит паромная переправа и возведены портовые сооружения — стройка явно помешала бы их функционированию. Во-вторых, этот участок является более сейсмически опасным из-за разломов и грязевого вулканизма. Поэтому маршрут был проложен в том месте, где пролив шире. Зато там есть остров Тузла. Он относится к аккумулятивным образованиям, то есть песчаным наносам, которые по прихоти моря постоянно меняют конфигурацию. Когда-то здесь была цепь островов, потом цельная коса, соединяющая Тузлу с таманским берегом. В 1925 году шторм размыл косу, и Тузла опять стала островом. В 2003-м произошел первый российско-украинский конфликт вокруг Крыма. Россия начала строить дамбу от Таманского полуострова к Тузле, как бы восстанавливая размытую косу. В итоге пограничный спор удалось урегулировать, а строительство дамбы было остановлено. Теперь построенный участок дамбы будет этапом транспортного перехода. Затем последует морской участок — мост, еще один сухопутный — по Тузле и, наконец, еще один мост уже до Керченского полуострова.

Строительству предшествовали многомесячные изыскания с комплексным анализом всех неблагоприятных условий: сейсмика, слабость грунтов, климат. Детальное заключение по сейсмической интенсивности района строительства представил Институт физики Земли им. О.Ю. Шмидта РАН. В итоге была разработана конструкция, способная переносить 9-балльные подземные толчки. 

В ходе подготовки проектной документации специалисты Крыловского государственного научного центра (Санкт-Петербург) в лабораторных условиях проверили, как будущий мост будет работать во время сильного шторма и ледохода. 

Всего переход будет насчитывать 595 опор, каждая из которых встанет на свайный фундамент. Главная «хитрость» конструкции в том, что сваи применяются разные. На участках с толщей слабых грунтов будут использованы металлические трубчатые сваи диаметром 1420 мм. Они погрузятся в грунт на глубину до 94 м, чтобы опереться на твердые породы. Некоторые из них будут погружены с наклоном, что позволит эффективно распределить нагрузку в условиях высокой сейсмичности. Таким образом, бетонный ростверк, на который установят опору, будет отдаленно напоминать кухонную табуретку с расставленными в сторону ножками. Сколько будет этих ножек — зависит от конкретных условий в месте установки опоры. Чтобы избежать сложностей с транспортировкой, длинные трубчатые опоры собирают из отдельных секций. Подготовка секций ведется на технологической площадке, развернутой на Таманском полуострове. 12-метровые трубы сваривают между собой автоматическим способом на стационарных постах. Готовые секции (из двух или трех труб) перевозят на машинах на площадки строительства и устанавливают в кондукторы — специальные каркасы. После того как секция уходит в грунт, в кондукторе к ней приваривается следующая секция. Речь идет о технологически сложной сварке с созданием швов высокой точности. Такой объем работ по высокоточной сварке в России выполняется впервые. Погружение металлических трубчатых свай в акватории будет выполняться с помощью специальных передвижных устройств, вибропогружателей и гидромолотов. 

С учетом окружающей агрессивной среды трубчатые сваи (как и другие металлоконструкции моста) проходят антикоррозионную обработку. 

Также для создания фундамента опор при строительстве моста будут использованы железобетонные (квадратные в сечении) призматические сваи и буронабивные сваи (пробуренные скважины, заполняемые арматурой и бетонным раствором). Всего предполагается погрузить в грунт 5500 свай.

Для прохода морских судов по Керченскому проливу, в целом довольно мелкому, с нестабильным рельефом дна, давно существует Керчь-Еникальский канал глубиной 8 м. Чтобы корабли могли свободно перемещаться из моря в море, над фарватером канала возводится специальный арочный пролет (все остальные пролеты — балочные). Пролет создаст для судов свободное пространство шириной 185 м и высотой 35. Протяженность пролета составит 227 м, а высота арок в высшей точке — 45. На этом участке автомобильный и железнодорожный пролеты будут стоять на опорах с фундаментами, для сооружения которых на глубину от 50 до 94 м погрузят более сотни стальных трубчатых свай. 

Чтобы успеть в сжатые сроки и не зависеть от капризов стихии, до начала основной стройки возводятся три рабочих моста в акватории (первый уже сдан и используется). Именно в опору одного из вспомогательных мостов в марте этого года врезался турецкий сухогруз, что стало первым серьезным инцидентом на строительстве транспортного перехода. Авария не нанесла серьезного ущерба строительным объектам и не нарушила сроков. Если все пойдет по плану, в 2018 году через Керченский пролив будет организовано автомобильное движение, а год спустя пойдут поезда.

по материалам: О. Макарова