По малой нужде

ПОМОЩЬ «АУТОПЕДА»

Термин «скутер» родился в подворотнях больших городов Нового Света. Как подростку из неблагополучного района американского мегаполиса быстрее удрать с места преступления? А так...

Все гениальное просто — американские «гавроши» брали самые обычные самокаты и устанавливали на них простейшие двигатели объемом 100-200 кубиков. Такие моторизованные банды наводили страх на жителей Нью-Йорка, Чикаго и других американских городов. От жаргонного глагола to scoot — «убегать» — и произошло название «скутер».

В 1915 году идея «скутера-самоката» была поставлена на промышленную основу — фирма «Autoped Company of America» выпустила на рынок «агрегат» с маленькими колесиками (заднее было закрыто кожухом), платформой-подножкой, складывающимся рулем и, конечно же, без седла, как и положено самокату. Двигатель «аутопеда» развивал мощность 1,5 л.с.

Жителям Старого Света тоже хотелось иметь хотя бы какое-то средство передвижения. Идея «аутопеда» пришлась как нельзя кстати. Их лицензионное производство было налажено в Германии, Великобритании, Чехословакии. Но неуклонно богатеющим европейцам быстро надоели маломощные моторчики, хрупкие рамы и т.д. К середине 1920-х годов скутеры полностью были вытеснены мотоциклами, в Европе не осталось ни одной (!) серийно производящейся модели скутеров. 

ВЕСПА ИДЕТ, ВЕСПЕ ДОРОГУ

Ренессанс маломерного транспорта овладел Старым Светом после Второй мировой. Война закончилась, европейцы постепенно приходили в себя после шести лет ужаса и страха и хотели обзавестись хотя бы самым примитивным транспортным средством. На этот раз забойщиками стали итальянцы. Ведущую роль в новом «мотобуме» сыграла фирма «Пьяджо», выпустившая на рынок легендарную модель «Веспа» (по итальянски – «оса»). Понятие «культовая вещь» уже давно звучит штампом, но о «Веспе» иначе не скажешь. Это транспортное средство стало одним из символов возрождавшейся из пепла Европы, героем (пусть и второго плана) множества фильмов и непременным атрибутом нескольких субкультур.

История «Веспы» началась практически сразу же после окончания Второй мировой. Завод компании «Пьяджо», занимавшейся производством авиатехники и железнодорожного оборудования, сильно пострадал от бомбардировок и был вынужден перейти на выпуск алюминиевых кастрюль. Что совсем не устраивало владельца фирмы - Энрико Пьяджо. В 1946 году он предложил инженеру Коррадино Д’Асканио разработать простое, надежное и доступное транспортное средство, которое должно быть легким в управлении как для мужчин, так и для женщин, иметь место для пассажира и багажа, а также хотя бы минимально защищать одежду водителя от грязи. И, конечно же, итальянцы не были бы итальянцами, если бы при создании любой вещи не позаботились о красоте.

Детище Энрико Пьяджо и Коррадино Д’Асканио дало мощный толчок итальянской экономике; сыграло, выражаясь высокопарно, большую социальную роль. Развитие дорог и придорожной инфраструктуры, мобильность, возможность жителям пригородов без проблем добраться до места работы в городе и многое другое — «Веспа» «воспитала» целое поколение, которое уже не мыслило себе жизнь «без колес». 

На первых «Веспах» устанавливался двигатель мощностью 3,5 л.с. Вполне достаточно, чтобы разгонять легкий мотороллер до 60 км/ч, потребляя при этом немногим более 2 литров на 100 км. В отличие от тогдашних мотоциклов — громоздких, шумных и чадящих маслом, «Веспа» выглядела просто-таки «милашкой» — двигатель тихонько жужжит, сидеть благодаря отсутствию рамы  — очень удобно, причем всем, начиная от девушек в коротких юбках и заканчивая святыми отцами в их длинных сутанах. Ко всему 60 кг собственной массы и легкость управления. В общем, «почти автомобильный комфорт за почти мотоциклетную цену», как гласила тогдашняя реклама. Конечно, у «Веспы» были и недостатки. Но это были частности, на которые мало кто обращал внимание. 

Первый миллион «Весп» «Пьяджо» выдала на-гора к 1956 году. Раскрутке немало поспособствовали десятки кинофильмов, в которых появлялся этот мотороллер. Список лент с участием «Веспы» насчитывает 52 позиции. Среди них — «Римские каникулы» (кадры, на которых знаменитые Грегори Пек и Одри Хепберн разъезжают по Вечному городу на «Веспе», в 1950-1960-е годы были известны каждому. Не менее внушителен и список «звезд», в гаражах которых рядом с роскошными лимузинами и спорткарами нашли свое место и «Осы». 

НАША ВОЕННАЯ МОЛОДОСТЬ

В середине 1950-х годов мотороллерная волна докатилась и до бескрайних просторов «одной шестой части суши». Предпосылки развития подобной техники в СССР были, в общем-то, теми же, что и в Европе. О собственных автомобилях подавляющему большинству советских граждан даже при наличии денег приходилось только мечтать, так что мотороллеры наряду с мотоциклами были практически единственной альтернативой общественному транспорту. Особенно там, где этого самого транспорта попросту не было. Правда, в отличие от стран «загнивающего капитализма», все решалось не во взаимоотношениях производителя и потребителя, а на уровне «партии и правительства».

В конце 1955 года состоялось специальное совещание, посвященное развитию малой мототехники, результатом которого стало постановление Совета Министров № 825, определившее конкретных производителей и не менее конкретные сроки начала производства.

Выпускать мотороллеры было поручено двум заводам — Вятско-Полянскому заводу «Молот» (ВПЗМ) и Тульскому машиностроительному заводу.

«Молот» был эвакуирован в Вятские Поляны из Подмосковья и занимался производством стрелкового оружия, в частности, здесь выпускали знаменитые ППШ. На ВПЗМ решили не просто взять за основу западный образец, а полностью его скопировать. Нетрудно догадаться, что именно послужило «вдохновением» для отечественных инженеров — естественно, «Веспа». К концу 1957 года была изготовлена опытная партия мотороллеров ВП-150 «Вятка». Принималась подобная продукция всегда на самом высоком уровне, в Вятских Полянах до сих пор помнят полулегендарную историю о том, как тогдашний директор завода Федор Трещев вкатил первую «Вятку» в приемную тогдашнего министра оборонной промышленности Дмитрия Устинова. Заливать в бак «Вятки» можно было любой бензин, начиная с А-66 (современным мото- и автолюбителям даже трудно представить, что это такое). 

Производство «Вятки» росло быстрыми темпами: в 1961 году с конвейера сошел 100-тысячный мотороллер. На базе «Вятки» появилась целая линейка мотороллеров серии МГ-150 — грузовые, фургоны и даже самосвалы, перевозившие до 250 кг груза. Казалось, что «Вятке» суждена долгая жизнь. Однако в 1966 году на смену ей пришла модель «Электрон» — настолько неудачная, что даже измученный тотальным дефицитом советский покупатель отказывался ее брать. В итоге к концу 1970-х годов торговая сеть была буквально завалена этими мотороллерами. В 1979 году было принято решение свернуть производство мототехники на ВПЗМ. 

История «Тулы», как и ее «младшей сестры» «Вятки», началась с копирования западного образца — в данном случае это был немецкий мотороллер «Гогго TA55». Первая партия советских мотороллеров Т-200 была выпущена в апреле 1957 года. 

Дальнейшая история «Тулы» как две капли воды похожа на судьбу «Вятки». Поначалу родимый «люксовый» мотороллер пользовался популярностью, но произведенная в 1968 году смена модели не пришлась по душе потребителям — и тульские мотороллеры подолгу пылились в магазинах. В восьмидесятые годы производство упало по нескольких тысяч в год (да и то в основном грузовой версии «Муравей»), а в начале следующего десятилетия и вовсе было свернуто.

ШУМ НА УЛИЦАХ СИЛЬНЕЙ

И еще одна тема, касающаяся скутеров (как и любой авто- и мототехники) — экология. На беглый взгляд, маломощные скутеры, потребляющие в разы меньше топлива, чем автомобили, не должны приносить большого вреда окружающей среде. Но все не так просто. Во-первых, на скутеры долгое время устанавливались двухтактные карбюраторные двигатели, с точки зрения экологии очень неблагополучные. Во-вторых, производство скутеров с каждым годом росло в геометрической прогрессии и в итоге «количество перешло... в количество» — выхлопы от малой мототехники стали все сильнее давить на экологию городов. Современные нормы токсичности вынудили прекратить производство машин с двухтактными двигателями традиционного типа, после чего «Хонда», например, объявила о переходе на производство исключительно четырехтактных двигателей (они гораздо «чище»), а европейские производители стали оснащать свои скутеры системой впрыска топлива, обеспечивающей минимальное содержание вредных веществ в отработавших газах. Появились и каталитические нейтрализаторы. 

Подобными нововведениями забота об экологии не закончилась. Некоторые компании («Ямаха», «Пежо») уже выпускают серийно электроскутеры, ведется работа и по созданию скутеров, двигатели которых работают на водороде и других видах альтернативного топлива. Что получится из этих проектов — покажет время. Но в любом случае можно не сомневаться — скутер прочно занял место под «городским солнцем». 

по материалам А. Хорошевского