Ничего лишнего

СООБРАЗИЛИ НА ТРОИХ

Трехколесные грузовики появились не от хорошей жизни. Ибо, кроме дешевизны и хорошей маневренности, преимуществ у них больше нет. Нередко открытая кабина делает их сезонным транспортом. Управляемость у них так себе. Проходимость — и вовсе никакая, ибо машине приходится проделывать три колеи вместо двух. Экономичность? Очень часто такие недо-грузовики отличались изрядным аппетитом. Моторесурс? У дешевых двухтактных машин он, как правило, был небольшим, особенно в сравнении с нормальными легкими грузовиками.

Однако трехколесная тележка с мотором все же лучше, чем тележка с ручным приводом. Посему мелкие торговцы, таксисты с минимальным стартовым капиталом, коммивояжеры и все, кому срочно нужен был хоть какой-нибудь грузовик или микроавтобус, охотно покупали подобные гибриды мотоцикла и автомобиля.

Высший класс трехколесников — это машины специальной постройки, которые могут быть как задне-, так и переднеприводными. Такие как, например, германские Tempo, которые успешно продавались с 1924 по 1966 годы. Многие из этих трициклов оснащались передним цепным приводом. Правда, при первой же возможности компания перешла на традиционную четырехколесную схему с обычным четырехтактным дизелем. Любопытно, что дело Tempo по-прежнему продолжает индийская компания Bajaj Ltd. Кроме того, очень близкие по конструкции, но куда более изящные по дизайну машины производил Borgward под ироничной маркой Goliath. Их грузоподъемность не отличалась от машин конкурента — Tempo, а именно 200…600 кг.

К середине 1960-х годов эпоха европейских мини-грузовиков на трех колесах подошла к концу. Уровень благосостояния европейцев вырос настолько, что они уже не хотели мириться с тесными кабинами, шумными маломощными двухтактниками и плохой управляемостью. По той же причине отошли в прошлое и трехколесные мотоциклы с грузовой платформой. Единственная европейская страна, где трициклы до сих пор не вымерли как класс, остается Италия. Причиной тому — узкие улочки старинных городов, где трудно развернуться и почти невозможно разъехаться. В Германии же, к примеру, такие улицы мало где встретишь. Авиация союзников в свое время успешно решила задачу по сносу устаревшего жилого фонда пятитонными бомбами.

На Апеннинах легкие грузовые мотороллеры Piaggio, впервые представленные почти одновременно с мотороллерами Vespa в 1947 году, пользуются успехом до сих пор. Все они заднеприводные, двигатели до недавнего времени только двухтактные. 

Любопытно, что трициклы пытались продвигать и в США. В разное время выпускались мелкими партиями мини-грузовики, мотоциклы-фургоны и прочие. Наиболее известные производители — это Westcoaster и Cushman. Машины этих фирм состояли на вооружении армии и флота в качестве спецтранспорта для работы на складах, аэродромах и даже на авианосцах. В настоящее время американские трициклы в ограниченном количестве работают в почтовой службе и полиции. Причем в основном в крупных городах — там, где главным является не мощность двигателя, а маневренность.

ПТИЧИЙ БАЗАР

Летом 1959 года в Москве произошло событие, равного которому не было ни до, ни после. Событие это — знаменитая автомобильная выставка на ВДНХ, на которой перед изумленными москвичами предстали новейшие модели компаний Большой Тройки: General Motors, Ford, Chrysler.

Однако не стоит думать, что на ВДНХ пришли совсем уж неподготовленные зрители. Им-то и открылось, что конструкция всех послевоенных наших грузовиков, автобусов, легковых авто и даже тракторов весьма подозрительно походила на «настоящую Америку». 

Достаточно только одного взгляда на советские ЗиЛ-111 и ГАЗ-13 «Чайка», появившиеся соответственно в 1958 и 1959 годах, чтобы заметить характерные черты аэростиля. Тут и панорамные стекла, и кили, и интегральные бамперы, и еще многое другое. Ничем не хуже американских — такие же dreem cars, только советские. Правда, на ЗиЛ-111 реально могли ездить единицы. При объеме производства несколько штук в год он становился сверхэксклюзивом, доступным только самой верхушке: генеральному секретарю, членам Политбюро, а также товарищам, имеющим особые заслуги перед партией и правительством. А «Чайка» между тем выпускалась в количестве в 10-20 раз большем. Поэтому со временем на них стали возить не только партийных бюрократов высшего ранга, но даже свадьбы. Получалось, что теоретически прокатиться в «Чайке» мог любой желающий. А вот владеть ею могли немногие. Чтобы купить ГАЗ-13, требовалось специальное разрешение. И получали его единицы. Например, народный артист СССР Муслим Магомаев. 

Во времена перестроечного разоблачительного угара появился довольно-таки стойкий миф, что «Чайка» - это точная копия Packard Caribbean 1955-1956 модельных годов. Однако это не так. Наш концепт начала 1960-х был скорее похож на Checker. Да-да, именно тот самый, который долгое время (вплоть до конца 1980-х) был автомобилем-такси №1 в США, а в некоторых  городах Америки встречается и до сих пор. Было даже выпущено то ли две, то ли три «чекеровидные» «Чайки», но в серию они не пошли. А все потому, что неуравновешенного реформатора Хрущева сменил консерватор Брежнев, при котором советский автопром почти перестал развиваться.

Прожила «Чайка» ГАЗ-13 долгих 22 года – не возраст для человека, но очень  много для автомобиля, чей дебют пришелся еще на период аэростиля 1950-х. С 1977 года ее потихоньку начала вытеснять новая угловатая модель ГАЗ-14. Дизайнер С. Волков постарался на славу: «четырнадцатая» модель получилась строгой, красивой и при этом не похожей вообще ни на что. Более того, внешность новой «Чайки» больше тяготела к Европе, чем к Америке. При этом новый автомобиль стал мощнее (220 л.с.), передвигался быстрее (175 км/ч), разгонялся лучше. Конструктивно «четырнадцатая» не сильно отличалась от «тринадцатой». Да, коробку передач усилили. Да, подвеску улучшили, за счет чего автомобиль стал послушнее на дороге. Хотя поменять рессоры на что-нибудь посовременнее никто почему-то не додумался. А между тем первоначальный проект предусматривал пружинную заднюю подвеску и, самое главное, электронный впрыск топлива, разработанный Центральным Научно-исследовательским Институтом Топливной Аппаратуры. Благодаря инжектору мощность повышалась на 30 л.с. при заметном снижении расхода топлива.

Товарища Брежнева успехи отечественного автопрома интересовали мало, он уже в 1970-х предпочитал Mercedes и Rolls-Royce.

Судьба «четырнадцатой» «Чайки» сложилась не особо удачно. Она «ушла из жизни» рановато – в 1989 году. Сняли ее с производства по личному приказу М. С. Горбачева, под давлением явно не любивших отечественные автомобили депутатов Верховного Совета СССР. Формальный предлог – борьба с привилегиями. При этом почему-то никто из «защитников демократии» не переживал по поводу того, что место ГАЗ-14, а также чуть позже и легковых ЗиЛов, прочно заняли стоившие в несколько раз дороже Mercedes-Benz S-класса и BMW 7-й серии…

по материалам: Ю. Голубовского, С. Федосеева